dwutygodnik internetowy
01.04.2013
magazyn papierowy


Kup
egzemplarz
Magazynu
kontakt
z tym
artykułem

Kolej na pociągi

W Polsce jest proporcjonalnie więcej aut niż w krajach Europy Zachodniej. Dużego nasycenia samochodami nie należy jednak uznawać za przejaw bogactwa, ale za oznakę złej kondycji transportu publicznego.

ilustr.: Maciej Januszewski

ilustr.: Maciej Januszewski

Tekst pochodzi z 37. numeru papierowego magazynu „Kontakt” pod tytułem „Ekolodzy będą zbawieni”.

ZAMÓW NUMER

W Niemczech w okresie Wielkiego Postu coraz więcej wiernych decyduje się na post od samochodu. Akcja „Autofasten” – organizowana wspólnie przez diecezje rzymskokatolickie oraz wspólnoty ewangelickie – wspierana jest przez regionalne zarządy transportu publicznego. Jednostki te liczą, że dla części wiernych post od samochodu będzie okresem próbnym, który przekona ich do trwałej zmiany środka transportu: przesiadki do pociągów, autobusów czy tramwajów.

Zorganizowanie podobnej akcji w Polsce byłoby niemożliwe. W naszym kraju znaczna część wiernych chcących powstrzymać się od korzystania z samochodu musiałaby na cały czas Wielkiego Postu zrezygnować z przychodzenia do pracy, z dojeżdżania na studia czy z robienia zakupów. Wszystko to z prostej przyczyny, że na wielu obszarach Polski transport publiczny nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb mieszkańców w zakresie mobilności.

Wymuszona motoryzacja

Poza miastami jedynym środkiem transportu zapewniającym możliwość dojazdu do pracy jest dziś właściwie tylko samochód. Rosnącą powszechność motoryzacji indywidualnej widać w opracowaniach Głównego Urzędu Statystycznego na temat „usamochodowienia”, czyli liczby samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców. Wśród obszarów, w których wskaźnik ten w 2016 roku osiągnął największe wartości, są powiaty: sierpecki (782 samochody na tysiąc mieszkańców), bieszczadzki (731 samochodów na tysiąc mieszkańców) czy kłobucki (682 samochody na tysiąc mieszkańców) – przy średniej dla całej Polski wynoszącej 571 samochodów na tysiąc mieszkańców. „Usamochodowienie” na obszarach peryferyjnych jest już wyraźnie większe niż w stolicach województw.

W ciągu dekady „usamochodowienie” Polski znacząco wzrosło – w 2006 roku wskaźnik ten wynosił 351 samochodów na tysiąc mieszkańców. Poziom „usamochodowienia” w Polsce jest już wyższy niż w krajach Europy Zachodniej. W Niemczech jest to 555, w Belgii – 503, w Holandii – 481, w Szwecji – 477, w Irlandii – 439 samochodów na tysiąc mieszkańców. Dużego nasycenia samochodami osobowymi nie należy więc uznawać za symbol bogactwa i wysokiego poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego, lecz przede wszystkim za wskaźnik złej kondycji transportu publicznego.

Duże „usamochodowienie” świadczy o zjawisku wymuszonej motoryzacji – z jednej strony spowodowanej słabą lokalną dostępnością miejsc pracy i usług publicznych, a z drugiej strony, brakiem połączeń w ramach transportu publicznego do miejscowości, w których można załatwić codzienne sprawy i znaleźć pracę.

Szanse osób niezmotoryzowanych na rynku pracy zostały dobitnie zobrazowane w publikacji „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi”, opracowanej w 2016 roku przez zespół kierowany przez Michała Wolańskiego. Przedstawiciele Powiatowego Urzędu Pracy w Nowym Sączu zwrócili uwagę badaczy na to, że w ich mieście „najwięcej ofert pojawia się w gastronomii i handlu, gdzie pracę kończy się o 21.00–22.00. Pracownicy nie mają później możliwości powrotu do miejscowości na terenie powiatu. […] Urzędnicy zauważają także problemy w weekendy, gdy nasilenie pracy w gastronomii jest większe, a kursowanie autobusów znacznie ograniczone lub zupełnie zawieszone. Urząd pracy, gdy kieruje bezrobotnych do oferujących pracę przedsiębiorców, często otrzymuje odpowiedź «brak dojazdu»”. Jedna z ankietowanych osób powiedziała autorom publikacji, że od pracownicy żagańskiego urzędu pracy usłyszała, że w związku ze słabą komunikacją „dopóki nie zrobi sobie prawa jazdy i nie kupi samochodu, to nie ma sensu pokazywać jej ofert pracy”.

Po wejściu w życie programu 500+ w kwietniu 2016 roku miał miejsce boom na używane samochody. W pierwszej połowie 2016 roku sprowadzono do Polski 453 tysiące używanych samochodów – o 16 procent więcej niż w pierwszej połowie poprzedniego roku. Handlująca samochodami używanymi firma AAA Auto w maju i czerwcu 2016 roku przeprowadziła badania wśród swoich klientów, pytając ich, z czego chcą sfinansować kupno auta. Spośród dwóch tysięcy ankietowanych aż 78 procent odpowiedziało, że za samochód przynajmniej w części zapłaci pieniędzmi otrzymanymi w ramach programu 500+. Przewijające się przez media informacje o boomie na używane samochody wywoływały w środowiskach wielkomiejskich uśmiech politowania, jakoby beneficjenci programu 500+ wydawali pieniądze na niepotrzebne luksusy. Tymczasem ponad 60 procent samochodów używanych, jakie zostały kupione w pierwszej połowie 2016 roku, to były pojazdy ponad dziesięcioletnie – szczególną popularnością cieszyły się ople corsa i fordy fiesta, czyli samochody małe i tanie w eksploatacji, wystarczające do codziennej obsługi gospodarstwa domowego: dojazdów do pracy, wożenia zakupów, osób starszych do przychodni czy podwożenia dzieci i młodzieży na zajęcia.

Skutki boomu na samochody widoczne są nie tylko na prowincji, ale również w największych polskich aglomeracjach, dokąd za dobrze płatną i atrakcyjną pracą oraz studiami ściągają ludzie z rejonów upadającego transportu publicznego. Chęć zachowania kontaktów z rodziną zmusza ich do regularnego korzystania z samochodu. Problemy z miejscami do parkowania na warszawskich czy krakowskich osiedlach są więc w dużej mierze skutkiem upadku transportu lokalnego na „pierwszej mili”, czyli przede wszystkim na obszarach wiejskich. Problemy z korkami, przestrzenią miejską zalewaną przez parkujące samochody czy pogarszającą się jakością powietrza nasilają się również w miastach średnich i małych, do których z okolicy coraz trudniej dotrzeć inaczej niż samochodem.

Ślepa droga

W Polsce często przyjmuje się, że to właśnie wciąż rosnąca popularność samochodu jest przyczyną spadku znaczenia kolei: odpływu pasażerów, likwidacji połączeń i demontowania linii kolejowych. A może jednak jest zupełnie odwrotnie? W obliczu zwijania się kolei i całego transportu publicznego poza metropoliami społeczeństwo zostało zmuszone do indywidualnego zaspokajania swoich potrzeb transportowych, czyli do kupna samochodu, a następnie kolejnych. Coraz częściej na obszarach wiejskich w jednym gospodarstwie domowym jest bowiem kilka pojazdów – bo jak mąż ma pojechać po zakupy, gdy żona pojechała samochodem do pracy? Albo w jaki sposób matka ma dotrzeć na zebranie szkolne, gdy starsza córka na tydzień zabrała auto do miasta wojewódzkiego, gdzie studiuje?

Jednym z podstawowych atutów samochodu jest ogromna swoboda korzystania z niego – autem można pojechać, dokąd i kiedy się chce. To jedna z podstawowych rzeczy, która musi być brana pod uwagę przez osoby odpowiedzialne za organizację transportu publicznego. Kolej nie będzie w stanie wygrać z samochodem, oferując na danej linii trzy połączenia na dobę. Jeśli z Braniewa do Olsztyna pociągi odjeżdżają o godzinie 5.21, 14.11 i 18.02, jeśli z Lipna do Torunia pociągi odjeżdżają o godzinie 4.15 i 17.50, to jest to oferta, która u kogoś przyzwyczajonego do elastyczności poruszania się samochodem wzbudzi jedynie śmiech. W niemieckich badaniach nad mobilnością linie kolejowe, na których kursują dwa–trzy połączenia na dobę, nazwano „koleją-alibi” – to kolej, która faktycznie istnieje, ale nie zaspokaja podstawowych potrzeb lokalnych społeczności. W Polsce na wielu liniach kolejowych kursuje do czterech par połączeń na dobę. Tak jest między innymi na trasach Chojnice – Szczecinek, Jarosław – Horyniec-Zdrój, Szczytno – Ełk, ale także na ciągach wybiegających z miast wojewódzkich takich jak Białystok – Bielsk Podlaski – Czeremcha czy Rzeszów – Jasło.

Nawet wciąż istniejąca część polskiej sieci kolejowej w praktyce nie zaspokaja więc potrzeb społeczeństwa w zakresie mobilności. Pogłębia to problemy wynikające ze zdemontowania w ciągu ostatnich trzydziestu lat jednej czwartej sieci kolejowej w Polsce. W 1990 roku liczyła ona 26,2 tysiąca kilometrów, a obecnie ma 18,4 tysiąca kilometrów. Ponadto dwa tysiące kilometrów linii, które oficjalnie są czynne, w praktyce jest nieprzejezdnych z uwagi na drzewa rosnące na torze, skradzione szyny czy zaasfaltowane przejazdy. Polska jest europejskim liderem w demontowaniu infrastruktury kolejowej.

Miliony w podróży

Kluczową kwestią dla wzrostu znaczenia kolei jest zwiększanie liczby połączeń. Niestety na polskiej kolei wciąż nie udało się wprowadzić rozwiązania w postaci cyklicznego układu kursowania pociągów. Jak wygląda cykliczny rozkład jazdy, można przekonać się tuż za granicami Polski. Z Czeskiego Cieszyna do stacji Frýdek-Místek pociągi przez cały dzień od 4.00 do 23.00 odjeżdżają co godzinę: 40 minut po pełnej godzinie. Z niemieckiego Forst nad Nysą Łużycką do Cottbus pociągi również odjeżdżają raz na godzinę, zawsze 33 minuty po pełnej godzinie. W Europie standardem na regionalnych liniach kolejowych jest kursowanie pociągu co godzinę, ewentualnie co dwie godziny na liniach biegnących przez tereny o niskiej gęstości zaludnienia lub co pół godziny – na liniach o większych potokach pasażerów.

Cykliczny rozkład jazdy pociągów zapewnia przede wszystkim to, że pociągów jest po prostu dużo, a jest to główny warunek atrakcyjności oferty kolei. Brak luk między kolejnymi połączeniami pozwala zaspokajać potrzeby różnych grup społecznych – dojeżdżających co rano do pracy, emerytów jadących na popołudniową wizytę u lekarza czy młodych ludzi chcących wrócić do domu po wieczornym spotkaniu ze znajomymi. Dopiero wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy pozwoli kolei stanąć w szranki z samochodem, z którego można skorzystać w dowolnej chwili.

W Niemczech opieranie kolei regionalnej na kursowaniu według cyklicznego rozkładu jazdy na dobre rozpoczęło się w latach 90. XX wieku. Był to czas, w którym sieć autostrad w zachodniej części kraju była już imponująca, zaś na wschodzie przystępowano do jej rozbudowy, otwierając jednocześnie przed mieszkańcami byłej NRD możliwość kupna używanych samochodów z zachodnich landów. Na wielu liniach cykliczny rozkład jazdy pociągów wprowadzany był wraz z zastąpieniem ciężkich pociągów, złożonych z lokomotywy i dwóch–trzech wagonów, przez lekkie i znacznie tańsze w eksploatacji autobusy szynowe. Oszczędności związane z wprowadzaniem mniejszego taboru przeznaczano więc na zwiększanie liczby połączeń. To kolejna rzecz, której u nas zabrakło: na wielu polskich liniach regionalnych po przejęciu ich obsługi przez lekkie autobusy szynowe liczba połączeń jest mniejsza niż w czasach ciężkich składów, puszczających z dymem hektolitry ropy.

W Niemczech inwestowanie oszczędności uzyskanych ze zmiany obsługi taborowej w zwiększanie liczby połączeń zaprocentowało przyciągnięciem nowych pasażerów. W 1991 roku w zjednoczonych już Niemczech koleją zrealizowano 1,4 miliarda podróży. Obecnie niemiecką koleją odbywają się ponad dwa miliardy podróży rocznie. W Polsce od 1991 roku do 2017 roku roczna liczba podróży odbywanych koleją spadła z 652 do 304 milionów.

Dziurawy rozkład jazdy

Zwiększanie liczby połączeń wcale nie musi wiązać się ze zwiększaniem liczby wykorzystywanych składów. Na liniach z dużą częstotliwości po prostu pociągi dużo jeżdżą, a mało stoją na stacjach końcowych. Na polskich liniach regionalnych spod znaku „kolei-alibi” jest odwrotnie – pociągi dużo stoją, a mało jeżdżą. Zwiększanie liczby połączeń nie tylko więc przyciąga pasażerów oraz zwiększa przychody z biletów, ale także poprawia ekonomię funkcjonowania całej kolei.

Gdy jeździ dużo pociągów, stałe koszty funkcjonowania kolei rozkładają się na większą liczbę pociągów i w efekcie na większą liczbę pasażerów. Pokrycie kosztów funkcjonowania linii kolejowej przez pasażerów zaledwie cztery razy przejeżdżającego nią pociągu jest natomiast nierealne. Warto o tym pamiętać, gdy prędzej czy później pojawi się kolejny „reformator” kolei, który dla poprawy kondycji ekonomicznej spółki zaproponuje likwidację „nierentownych” połączeń.

Duża częstotliwość kursowania połączeń kolejowych może być także narzędziem niwelowania problemu mniejszych prędkości pociągów, wynikających z niedostatecznego stanu torów. Gdy pociągi jeżdżą z dużą regularnością, do ogólnego czasu podróży – mierzonego od wyjścia ze szkoły lub pracy do wejścia do domu – wlicza się mniej minut oczekiwania na połączenie. W efekcie w tym sumarycznym rozliczeniu – decydującym o wyborze środka transportu – od przydługiego czasu jazdy pociągiem pasażerowie odliczą sobie krótszy czas czekania na najbliższy pociąg po zakończeniu zajęć.

Zwiększanie liczby połączeń jest najważniejszym lekarstwem na problemy kolei. Nowoczesne, komfortowe, klimatyzowane, wyposażone w wi-fi składy nie przyciągną pasażerów, jeśli daną linią będą kursować trzy razy na dobę. Zmodernizowana linia kolejowa, zapewniająca dobrą prędkość, nie przyciągnie pasażerów, jeśli pociąg przemknie nią ledwie kilka razy dziennie. Lekarstwa w postaci zwiększania liczby połączeń nie da się pominąć.

***

Karol Trammer jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.

***

Polecamy także:

Trammer: Kolej na peryferie

Pendolino nie zmieni polskiej kolei