dwutygodnik internetowy
14.04.2014
magazyn papierowy


Kup
egzemplarz
Magazynu
kontakt
z tym
artykułem

Trammer: Kolej na peryferie

Sam na Podlasiu spotkałem dziewczyny, które chodzą do technikum w Sokółce. Opowiedziały mi, że większość ich klasy regularnie opuszcza lekcje, aby zdążyć na ostatnie autobusy do domu.

ilustr.: Albert Łukasiak

W Polsce warunki do powstawania wynalazków tworzone w ośrodkach akademickich skupionych w kilku największych miastach. Ale już w Niemczech pierwsza dziesiątka uniwersytetów obejmuje uczelnie w Fryburgu Bryzgowijskim, Getyndze i Tybindze. Czyli w miastach o wielkości naszego Radomia, Włocławka czy Grudziądza.
Z Karolem Tramerem, wydawcą pisma “Z biegiem szyn”, rozmawia Mateusz Luft. Pierwsza część rozmowy ukazała się 13-ego stycznia w Magazynie Kontakt

Dużo podróżujesz po Polsce?
Cały czas gdzieś mnie ciągnie. Polska na tle innych krajów europejskich jest jednak krajem, w którym bardzo słabo rozwinięta jest mobilność niezależna od samochodu. Albo powiem inaczej: ten rodzaj transportu wciąż się zwija – znikają pociągi, pekaesy. Moje podróże są więc multimodalne – część pociągiem, część rowerem. Albo szybkim marszem z miejscowości, do której dociera kolej, do następnej miejscowości kilka kilometrów dalej, z której jeździ pekaes.

Dla Ciebie to przyjemność, ale dla tych ludzi to codzienność.
Profesor Zbigniew Taylor, który badał codzienną ruchliwość ludności wiejskiej, pokazał, że ludzie z małych wsi – w obliczu zanikania transportu lokalnego – zmuszeni są podróżować autostopem do okolicznych miast nawet za podstawowymi sprawunkami. Niekiedy autostopem muszą jechać nawet do ośrodka zdrowia. W innych badaniach przeprowadzonych w miejscowościach, które zostały pozbawione połączeń kolejowych, pokazał przykłady ludzi, którzy zmuszeni byli zrezygnować z pracy z powodu utraty możliwości dojazdu do większego miasta.

To prawdziwe odcięcie od świata!
Ale to jeszcze nie wszystko, Taylor zobrazował także problemy młodzieży mieszkającej wzdłuż zlikwidowanej linii Małdyty – Malbork. Owi młodzi ludzie w wyniku utraty dogodnego połączenia przestali dojeżdżać do dobrych szkół w Malborku, zadowalając się szkołami w Sztumie, do których zachowali możliwość dojazdu pekaesem, ale za to uważanymi za gorsze i słabiej wypadające w rankingach zdawalności na studia. Ten konkretny przykład pokazuje, że przez likwidację połączeń na studia nie dostała się grupa ludzi, która dzięki kolei miała na to szansę.

Sam na Podlasiu spotkałem dziewczyny, które chodzą do technikum w Sokółce. Opowiedziały mi, że większość ich klasy regularnie opuszcza lekcje, aby zdążyć na ostatnie autobusy do domu. Na ostatnich lekcjach z całej klasy pozostaje zaledwie kilka osób. Postanowiłem zgłębić ten temat. Odezwałem się do różnych szkół ponadgimnazjalnych na terenie województwa mazowieckiego z pytaniem, czy u nich również zdarza się ten problem.

Jakie były odpowiedzi ze szkół?
Prawie wszystkie szkoły, które odpowiedziały na moją ankietę, przyznały, że taki problem u nich istnieje. Niektóre podały nawet dokładną liczbę osób opuszczających lekcje z powodu trudności z powrotem do domu oraz kierunki ich przejazdów.

Pani z liceum w Sierpca zwróciła moją uwagę na drugie dno całego problemu. W Sierpcu, w dobrym liceum co roku pewna liczba uczniów dostaje się z dobrym wynikiem, ale we wrześniu wycofuje papiery, ponieważ utraciła możliwość dojazdu do szkoły. Mianowicie zdarza się, że zlikwidowane na okres wakacyjny połączenie PKS nie jest już przywracane po wakacjach. Liczyli, że autobus, którym przed wakacjami jechali złożyć papiery, we wrześniu będzie znów kursował. Pomylili się – zbyt mocno uwierzyli w publiczną komunikację. I z powodu likwidacji połączenia są zmuszeni porzucić swoje plany edukacyjne. Z braku alternatywy przerywają naukę, wypadają z systemu szkolnictwa, znikają.

Te historie brzmią dramatycznie, ale wciąż nie rozumiem, czemu komunikacji w kraju nie da się zapewnić tańszymi od kolei liniami autobusowymi?
Władze lokalne, zapowiadając likwidację połączenia kolejowego, często uspokajają mieszkańców, że w ofercie pozostaną połączenia autobusowe. Praktyka jednak pokazuje, że zastępowanie kolei pekaesem w obecnej sytuacji prawnej i finansowej to zapowiedź tego, że za rok, dwa transport publiczny może z danej miejscowości całkowicie zniknąć.
Lokalna komunikacja autobusowa to bardzo niepewny środek transportu. Oferta przewozowa zapewniana jest na minimalnym poziomie – to często jeden autobus rano, drugi wczesnym popołudniem. Brak jest połączeń międzyszczytowych, wieczornych, brak jest połączeń w weekendy. Do wielu miejscowości autobusy docierają tylko w dni nauki szkolnej, co oznacza, że ostatni autobus pojawia się pod koniec czerwca, a następny dopiero we wrześniu. Co więcej, w kolejnych powiatach przedsiębiorstwa PKS po prostu upadają.

Okładki kilku ostatnich numerów „Z Biegiem Szyn” poświęciliście kolei dużych prędkości. Dlaczego tak bardzo go krytykujesz?
Odpowiem pytaniem: co zmieni atrakcyjna kolej z Warszawy do Poznania i Wrocławia dla człowieka, który chce się dostać z Ełku do Olsztyna? Kolej dużych prędkości przede wszystkim wysysać będzie pieniądze, które mogłyby być zagospodarowane na ogólną poprawę i bieżące utrzymanie stanu całej sieci kolejowej. Nie mówiąc już o tym, że kolej dużych prędkości nie rozwiązuje problemów z dostępnością komunikacyjną nawet na tych terenach, które bezpośrednio przecina. Tereny tranzytowe wraz z wytyczeniem kolei dużych prędkości – niemalże z zasady pozbawionej stacji pośrednich poza metropoliami – zamiast szybkiego dojazdu do największych miast, dostaną jedynie hałas, przecięcie lokalnych tkanek ukształtowanych przez wieki, wydłużenie dojazdu rolników do swoich pól uprawnych nawet o kilkanaście kilometrów. Dodatkowo wyznaczanie nowych ciągów wywołuje „efekt starorzecza” – a więc odpływ z połączeń tradycyjnych linii kolejowych, wokół których przez dekady ukształtowały się wsie, miasteczka i miasta.

Jest to wcielenie modelu polaryzacyjno-dyfuzyjnego.
Kolej dużych prędkości faktycznie doskonale wpisuje się w tę strategię opierającej się na zasadzie, że wspierać należy największe metropolie, zamiast dbać o zrównoważony poziom przedsiębiorczości, dostępu do usług publicznych, dostępu do kultury i nauki na obszarze całego kraju – zarówno w dużych miastach, jak i w Polsce powiatowej. Warto mieć w tyle głowy przestrogę z Ameryki Południowej, w której doprowadzono do sytuacji, że nie sposób funkcjonować na prowincji, więc wszyscy ciągną do dużych miast, wokół których rozlewają się fawele, w których ludzie mieszkają w barakach skleconych z blachy falistej. Dużo przecież zdrowszym rozwiązaniem jest zapewnienie odpowiedniej jakości życia na terenach wiejskich, w małych i średnich miastach, tak by nie trzeba było stamtąd emigrować za pracą czy nauką.

W ogóle trudno nazwać model polaryzacyjno-dyfuzyjny częścią planowania regionalnego. Planowanie powinno przeciwdziałać negatywnym procesom, jak regres usług na wsi i małych miastach, jak porzucanie przez ludzi swoich wsi i miasteczek, by za pracą uciec do metropolii, jak bezładne rozlewanie się dużych miast. Jednocześnie planowanie powinno inicjować pozytywną zmianę – aktywizację i rozwój peryferii. Tymczasem model polaryzacyjno-dyfuzyjny sprowadza się od bezczynnego przyglądania się negatywnym tendencjom przestrzennym, które zachodzą w krajach trzeciego świata, gdzie planowania nie ma: wzrostu znaczenia metropolii kosztem peryferii.

Czy model ten nie ma jednak zalet? Nowy wynalazek prędzej powstanie w Warszawie, Wrocławiu czy Poznaniu, niż w Biłgoraju.
Ale to gdzie powstają wynalazki czy innowacje jest skutkiem polskiej polityki regionalnej i mniej lub bardziej świadomych decyzji lokalizacyjnych. W Polsce warunki do powstawania wynalazków tworzone w ośrodkach akademickich skupionych w kilku największych miastach. Ale już w Niemczech pierwsza dziesiątka uniwersytetów obejmuje uczelnie w Fryburgu Bryzgowijskim, Getyndze i Tybindze. Czyli w miastach o wielkości naszego Radomia, Włocławka czy Grudziądza. Kto powiedział, że wielka nauka ma być prowadzona tylko w wielkich miastach?!

Jak udało się Niemcom?
Paradoksalnie sukces zawdzięczają w dużej mierze Francuzom, którzy po II wojnie światowej bali się, że pokonany sąsiad wróci do dawnej potęgi. Postawili więc warunek rozdzielenia władzy pomiędzy różne ośrodki. I Niemcom wyszło to na dobre – dziś trudno wskazać, które miasto w tym kraju jest najważniejsze, a więc trudno powiedzieć, że któreś miasto dominuje nad resztą kraju. Dziś w Niemczech to zupełnie naturalne, że instytucje centralne lokalizowane się w wielu miastach, a nie tylko w stolicy. Teraz to Francuzi mogliby sami skorzystać z podobnej recepty. Francja dotkliwie dzieli się na Paryż i resztę świata, co rzutuje na przykład na sieć kolejową. Sieć głównych linii gwieździście zbiega się w Paryżu, przez co na przykład z Dijon do Tours najlepiej jechać na około przez Paryż, choć w prostej linii byłoby znacznie bliżej. Niestety Polska dryfuje w kierunku francuskiego układu przestrzennego – koleją z Lublina do Łodzi czy z Lublina do Białegostoku trzeba jeździć przez Warszawę.

Powinniśmy naśladować rozwiązania niemieckie?
Na pewno warto wzorować się na niemieckiej polityce deglomeracji, czyli rozlewania ośrodków władzy po całym kraju. W Niemczech sąd najwyższy jest w Karlsruhe, sąd administracyjny w Lipsku, bank centralny we Frankfurcie nad Menem, urząd patentowy w Monachium, urząd ochrony konsumentów w Brunszwiku, urząd ochrony środowiska w Dessau, urząd statystyczny w Wiesbaden, prezydium policji w Poczdamie, agencja kontrwywiadu w Kolonii, a archiwa federalne w Koblencji. W Polsce odpowiedniki wszystkich tych instytucji oczywiście mieszczą się w Warszawie. A tymczasem za rozlewaniem się instytucji władzy idzie rozlewanie się mediów – pierwszy program niemieckiej telewizji mieści się w Monachium, drugi w Moguncji, a prywatny koncern medialny RTL nadaje z Kolonii. Najbardziej opiniotwórczy tygodnik „Der Spiegel” redakcję ma w Hamburgu, a największy dziennik ekonomiczny „Handelsblatt” w Düsseldorfie. W Niemczech władza, media, eksperci, elity nie okopują się w jednym mieście.

A my wszystko mamy na Mazowszu.
Nawet nie na Mazowszu, a w Warszawie. Województwo mazowieckie jest najlepszym przykładem porażki modelu polaryzacyjno-dyfuzyjnego. Jeśli byłby on skuteczny, bogactwo największego miasta rozlewałoby się na okolicę. Tymczasem dzieje się odwrotnie. Gdyby z województwa mazowieckiego wyłączyć Warszawę, wyszłoby na jaw, że Mazowsze to jeden z najbiedniejszych regionów w kraju. Za dobrym indeksami społeczno-gospodarczymi aglomeracji warszawskiej kryją się bardzo niskie wskaźniki także leżących w granicach województwa mazowieckiego powiatów ostrołęckiego, przysuskiego, szydłowieckiego, zwoleńskiego, lipskiego czy radomskiego. Dla mieszkańców powiatu szydłowieckiego – w którym przekraczająca 30% stopa bezrobocia jest najwyższa w Polsce – marnym pocieszeniem jest, że żyją jednocześnie w województwie, w którym bezrobocie – za sprawą aglomeracji warszawskiej – globalnie jest najmniejsze.

Kolej może to naprawić?
Nie da się doprowadzić do tego, żeby w każdej miejscowości był uniwersytet, filharmonia i biblioteka narodowa. Można jednak dać ludziom możliwość łatwego dojechania do tych obiektów, nie mówiąc już o sprawnym dotarciu do pracy. A więc deglomeracja – czyli rozlanie po Polsce administracji publicznej, nauki, kultury, atrakcyjnych miejsc pracy – w połączeniu z dobrym transportem publicznym może z Polski powiatowej zrobić bardzo dobre miejsce do życia.

Karol Trammer (1985) jest twórcą pisma „Z biegiem szyn”, pracuje w Warszawie jako listonosz.

Jeśli nie chcą Państwo przegapić kolejnych wydań naszego tygodnika, zachęcamy do zapisania się do naszego newslettera.