ilustr.: Piotr Karski

Wychowałem się na warszawskim blokowisku, typowej „wielkiej płycie” z lat 70. Bloki jak bloki – całe dzieciństwo upłynęło mi na niedoskonałych, zaniedbanych, brudnych podwórkach. Murki, piaskownice, trzepaki, hydrofornie, skwerki, prowizoryczne boiska piłkarskie, zwykle „na jedną bramkę”. Zamiast zadbanych trawników, duże połacie betonu i klepiska, które jesienią zamieniały się w błoto.

W liceum przeprowadziłem się na nowe osiedle w tej samej dzielnicy. Teraz zamiast murków, piaskownic i klepiska, miałem dookoła trawniki, klombiki i krzewy. No i porządne, oświetlone boisko ze sztuczną trawą. Rzecz jasna – wszystko szczelnie ogrodzone, dostępne tylko dla mieszkańców. Gdy już powoli zacząłem przyzwyczajać się do tej idylli, stało się coś, co popsuło dobrą atmosferę. Może nie powinienem był się martwić, w końcu to zdarzyło się nie u nas, tylko u tych tam, z osiedla po drugiej stronie ulicy. A jednak, pokonując codzienną drogę do autobusu, biłem się z myślami, czy nie powinienem sforsować bariery w postaci płotu i budki z ochroniarzem, żeby przynajmniej dowiedzieć się, co dokładnie się stało.

„DEWELOPER NAS OSZUKAŁ”, „CZUJEMY SIĘ OSZUKANI” – takie hasła, wymalowane niepewną ręką na prześcieradłach, zawisły na co drugim balkonie bloków od strony dzielącej nas ulicy. W kulisy całej sytuacji wprowadziła mnie przypadkiem znaleziona, dzielnicowa gazetka. Ku mojemu zdziwieniu nie chodziło, jak to bywało w tamtych czasach, o nagłe bankructwo firmy deweloperskiej ani też o zagrażające życiu i zdrowiu uchybienia podczas budowy. Sprawy miały się następująco: do osiedla przylegał bezpośrednio tak zwany kanałek Bródnowski, zwany potocznie „smródką”, na którą to nazwę z pewnością zasłużył. Na etapie sprzedaży mieszkań deweloper wypuścił prospekt reklamowy, w którym pokazywał osiedle wraz z jego nieodłączną częścią – zrewitalizowanym fragmentem kanałku, z alejkami spacerowymi, oświetleniem i pięknym brzegiem. Oczywiście wszystko prywatne i zamknięte za płotem osiedla. Ufni mieszkańcy nie sprawdzili dokładnie stanu własności terenów i kupili mieszkania, by ze zdziwieniem odkryć, że rewitalizację tego samego kanałku obiecuje… urząd dzielnicy Targówek. Okazało się, że deweloper nie miał żadnych praw do terenu wokół kanałku, a już na pewno nie do zamknięcia go w ramach osiedla i uczynienia z niego wzorowo zadbanej przestrzeni prywatnej. Właśnie to tak wzburzyło mieszkańców, że zdecydowali się na protest. Nie byli w stanie pogodzić się z faktem, że kanałek, który mają za oknami i który miał wypięknieć jako część ich zamkniętego świata, wypięknieje jako element przestrzeni publicznej. To, że mieliby oni do niego tak samo dobry dostęp, nie miało znaczenia. Znaczenie miało to, że przestrzeń ta będzie publiczna, a nie prywatna. Czy bali się tego, że w konsekwencji będą z niej korzystać także mieszkańcy starych dwunastopiętrowców, leżących po drugiej stronie kanałku? A może tego, że skoro rewitalizację obiecuje urząd, to znaczy, że nic z tego nie będzie – bo gdyby stał za tym prywatny podmiot, na pewno wykonałby ją w trymiga?

Magia tego, co prywatne

Niezależnie do tego, jaka była ich motywacja, gdyby mogli spojrzeć na siebie z zewnątrz, jedna rzecz powinna dać im do myślenia. Choć dramatyczne wiadomości wywieszone były na ich prywatnych balkonach, jedyną racją ich istnienia pozostawał fakt, że krzyk skierowany był w stronę jedynej otaczającej ich osiedle nieogrodzonej, miejskiej ulicy. Okazało się, że tak pożądana prywatność sprawdza się tylko tak długo, jak długo wszystko działa zgodnie z naszymi oczekiwaniami. Gdy pojawia się problem, istnienie sfery publicznej jest konieczne, by w ogóle mógł on ujrzeć światło dzienne.

Sytuacja mieszkańców tego osiedla to mikrolaboratorium zmiany, jaka właśnie zachodzi w myśleniu współczesnych polskich mieszczan. Przez ostatnie dwie dekady władze, mieszkańcy oraz duża część opiniotwórczych elit podzielała sposób myślenia mieszkańców znad kanałku. W największym skrócie można go streścić w następujący sposób: miasta mogą rozwijać się prawidłowo jedynie w oparciu o grę prywatnych interesów, z pominięciem sfery publicznej. A jeśli już, to sfera publiczna powinna rozwijać się pod dyktando potrzeb wyznaczanych przez prywatne interesy. Nic w tym zaskakującego – było to pokłosie myślenia, które po 1989 roku determinowało rozwój całego kraju, podporządkowanego „niewidzialnej ręce rynku”, z ograniczonym prawie do minimum interwencjonizmem instytucji publicznych.

Ten sam mechanizm, wydawało się, przyniesie także szybki rozwój miast: główne nadzieje wiązano z przyciągnięciem prywatnych inwestorów, którzy mieli pociągnąć całość do góry i wprowadzić miasta na ścieżkę rozwoju. Był w tym myśleniu element racjonalny – trudno było oczekiwać, by w okresie transformacji ustrojowej miasta mogły się rozwijać w oparciu o środki publiczne, bo tych, jak wiadomo, wiecznie brakowało (i często nadal brakuje). Nie było jeszcze funduszy unijnych, które dziś zasilają sporą część miejskich inwestycji (w Warszawie to około 9% wpływów do budżetu), o stanie budżetu państwa nie ma co wspominać (dziś w Warszawie z budżetu centralnego pochodzi 16% środków). Trudno było też liczyć na wpływy z podatku dochodowego (dziś pochodzi z niego niemal jedna trzecia środków w stołecznej kasie). Co jednak charakterystyczne, pragmatycznemu myśleniu towarzyszył w tamtym czasie element myślenia magicznego. Coraz bardziej ucierało się przekonanie, że jedynie przestrzeń zarządzana przez podmioty prywatne ma szansę być zadbana, bezpieczna i prawdziwie nowoczesna, zaś to, co wspólne, staje się balastem ciągnącym całe miasto w dół.

Choroba tocząca miasto

Wróćmy na chwilę na tę samą, miejską ulicę, która była ostatnim skrawkiem przestrzeni publicznej otaczającej zbuntowane osiedle. W jej obrębie zmiany, które były wynikiem wypierania „wspólnego” przez „prywatne” z przestrzeni miast, były i do dziś są wyraźnie widoczne. Niemal wszystkie objawy choroby można zdiagnozować, spacerując na odcinku nie dłuższym niż 500 metrów.

Co więc widać? To zależy, o jakiej porze dnia się tam zjawimy. Jeśli jest to poranek lub popołudnie w dzień roboczy, widzimy rzekę tkwiących w korku samochodów. Z każdym rokiem jest ich coraz więcej. To zrozumiałe – ulica prowadzi na przedmieścia, na których intensywnie rozrastają się nowe osiedla mieszkaniowe. Jeszcze do nich wrócimy, a tymczasem ciekawostka: nasza ulica (pod tym względem jest wyjątkowa!) pełna jest aut nie tylko w tygodniu, ale także w sobotę. To dlatego, że u jej wylotu powstała galeria handlowa, która z czasem przybrała tak monstrualne rozmiary, że zyskała godne miano „parku handlowego”. W międzyczasie w okolicy parku handlowego w niekontrolowany sposób wyrosła cała masa billboardów i innego „outdooru”. Wzdłuż małego, ale sympatycznego lasku osiedlowego powstała cała ich aleja. Drzewa przestały już właściwie być widoczne z ulicy.

To, co najważniejsze i najbardziej spektakularne, działo się nieco dalej, u wylotu ulicy, w miejscu, w którym jeszcze niedawno prowadziła ona wśród dzikich ostępów i chaszczy. Cały ten teren w ciągu niemal dekady został zabudowany osiedlami mieszkaniowymi budowanymi przez prywatnych deweloperów. Osiedla te w niczym nie przypominały monotonii starego blokowiska. Tu co kwartał ulic, to odmiana, bo każdy inwestor miał swój pomysł na styl, wielkość i kolorystykę budynków.

Wszystkie te zjawiska, które były prostą konsekwencją kapitulacji interesu publicznego przed prywatnym, zostały od tego czasu opisane i zdiagnozowane jednocześnie jako przyczyny i objawy choroby, która trawi współczesne miasta. I prowadzi wprost do tego, że już niedługo będą one naprawdę koszmarnym miejscem do życia.

Więcej aut, więcej problemów

Zacznijmy od końca. Zjawiskiem typowym dla współczesnych miast jest ich niekontrolowane rozlewanie się na obrzeża. Jego motorem jest oczywiście prywatny interes – na obrzeżach więcej jest wolnego terenu, który można tanio kupić, łatwiej zatem przeprowadzić tam dużą inwestycję. To zjawisko, znane lepiej pod angielskim terminem urban sprawl, zostało już dosyć dobrze zdiagnozowane przez urbanistów i badaczy miasta. W skrócie rzecz ujmując, kłopot polega na tym, że problemy generowane w konsekwencji dominacji prywatnego interesu muszą być rozwiązywane przy pomocy publicznych środków. Wraz z rozlewaniem się przedmieść, trzeba budować nową infrastrukturę miejską – drogi, chodniki, urzędy, przedszkola, sieci komunikacji. To wszystko nie może powstać bez nakładów ze środków publicznych.

Nie chodzi jednak o samą konieczność inwestowania miejskich środków po to, by obsługiwać czyjeś marzenie o „prywatnym raju”. Istotne jest to, jakiego typu są to inwestycje i jak wpływają na jakość życia w całym mieście. Ponieważ budowane bez ładu i składu osiedla są miejscami nadającymi się jedynie na sypialnie (oraz na zakupy – ze względu na bliskość galerii handlowych), aby spełnić inne podstawowe potrzeby życiowe, mieszkańcy muszą jechać do centrum miasta. Tam bowiem znajdą miejsca pracy, szkoły, ośrodki kulturalne. Przemieszczają się najczęściej prywatnymi samochodami – stan komunikacji publicznej na tego typu osiedlach na ogół jest opłakany, podobnie zresztą jak i innych usług publicznych. Ale to również kwestia wybranego przez mieszkańców stylu życia, którego prywatny samochód jest nieodłącznym elementem. Badania pokazują, że napływ ruchu samochodowego do miast związany z ich rozlewaniem się na obrzeża stanowi zjawisko o olbrzymiej skali. Według Warszawskiego Badania Ruchu z 2015 roku, liczba samochodów wjeżdżających każdego dnia do miasta spoza jego granic zwiększyła się w ciągu ostatnich dziesięciu lat o 700 tysięcy.

Odpowiadając na tę potrzebę, włodarze miast, zamiast usprawniać komunikację publiczną, do tej pory decydowali się najczęściej na poszerzanie dróg wjazdowych do miasta w imię zasady „przepustowość przede wszystkim”. Oznacza to, po pierwsze, pogorszenie jakości życia w dzielnicach znajdujących się po drodze. Ofiarą poszerzania dróg padają często tereny zielone, spacerowe, chodniki. Szerokie arterie generują hałas i zmniejszają bezpieczeństwo, na co wskazuje zwiększona liczba wypadków. Większa liczba samochodów w centrum to także konieczność tworzenia kolejnych miejsc parkingowych, które pochłaniają następne fragmenty przestrzeni życiowej.

Ale najpoważniejsza, choć w Polsce wciąż ignorowana, konsekwencja rozlewania się miast jest inna: dramatycznie pogarsza się jakość powietrza, co jest związane także z wciąż zwiększającym się ruchem samochodowym (nie wszędzie jest to główna przyczyna, ale na przykład w Warszawie ruch samochodowy odpowiada za 63% zanieczyszczenia powietrza). Stan powietrza w polskich miastach należy do najgorszych w Unii Europejskiej, co ma konsekwencje nie tylko dla jakości życia, ale także zdrowia – zanieczyszczenia powietrza odpowiadają za 430 tysięcy zgonów rocznie w całej Unii. Jeśli ktoś chce koniecznie przeliczać tego typu dane na realne koszty, może domyślać się, że takie statystyki oznaczają rokrocznie gigantyczne obciążenia budżetu przeznaczonego na opiekę zdrowotną. Jak podaje agencja HEAL, sam tylko listopadowy atak smogu kosztował służbę zdrowia w pięciu najbardziej doświadczonych nim miastach łącznie 2,265 milionów złotych.

Miasto w mieście

Okazuje się zatem, że prywatne zyski (deweloperów) i prywatne marzenia o podmiejskiej idylli i ucieczce od koszmaru niezadbanej publicznej przestrzeni są w rzeczywistości obsługiwane przez państwo (i jego przedłużenie, jakim jest samorząd). Podobnie, jak to było w przypadku zbuntowanego osiedla – gdy pojawił się problem, istnienie sfery publicznej okazało się niezbędne. Kłopot polega na tym, że odwrócenie się od prywatnego w stronę „wspólnego”, czyli publicznego, w obydwu przypadkach nie jest świadomym wyborem, ale reakcją wynikającą z bezradności, z zapędzenia w ślepą uliczkę. Świadomość, że nie da się stworzyć „prywatnego raju”, bo sfera publiczna jest konieczna do normalnego funkcjonowania, budzi się dopiero później – jeśli w ogóle.

Konsekwencje oddawania pola (dosłownie i w przenośni) interesowi prywatnemu widoczne są także w innych sferach niż mieszkalnictwo i transport publiczny. Wróćmy na chwilę do galerii handlowej i jej okolic zasłoniętych wielkimi nośnikami outdoorowymi. Te ostatnie do tego stopnia zawładnęły przestrzenią miejską, że zaczęła ona w niezwykle szybki sposób ulegać wizualnej degradacji. Degraduje się architektura, skoro nawet taki zabytek jak słynny Dom Handlowy „Smyk” przez kilka lat służyć może za stojak reklamowy. Degraduje się tkanka miasta, gdy widok pierzei ulic, nawet tych ikonicznych, może zasłaniać wielkoformatowa siatka. Doszło do tego, że dziś synonimem syfu i zaniedbania w miastach nie są już bezbarwne, betonowe przestrzenie blokowisk, ale pstrokate i chaotyczne arterie, wzdłuż których piętrzą się coraz mniej zwracające uwagę nośniki reklamowe. Oczywiście, generują one zyski, ktoś na nich zarabia i ktoś za nie płaci – cóż jednak z tego, skoro jednocześnie całe miasto traci walory architektoniczne i symboliczne, a przestrzeń publiczna sprowadzona zostaje do roli powierzchni ogłoszeniowej.

Galerie handlowe stanowią odrębny problem. Dopóki umieszczane są na obrzeżach miast, konsekwencje nie są dramatyczne, choć z całą pewnością lokalne, osiedlowe sklepiki na blokowisku obok „parku handlowego” nie mają łatwego życia. Prawdziwy problem zaczyna się jednak, gdy wielkopowierzchniowe obiekty handlowe powstają w dzielnicach śródmiejskich. Kto chciałby prześledzić, jaki wpływ na jakość życia ma lokalizowanie ich nie na przedmieściach, ale w centrach miast, powinien przyjrzeć się historii degradacji ulicy Targowej na warszawskiej Pradze, swego czasu głównej alei prawobrzeżnej Warszawy, na której koncentrowało się życie tej części stolicy. Po powstaniu galerii Wileńska sklepy przy Targowej zaczęły szybko upadać, a ulica zatraciła swój, nomen omen, „targowy” charakter. Konkurencja z tańszymi sklepami w galerii handlowej okazała się dla lokalnych przedsiębiorców, często zakorzenionych w tym miejscu od lat, po prostu zabójcza. Nie trzeba dodawać, jak odbija się to na tkance ulicy, jak wysysa z niej życie i w konsekwencji prowadzi do degradacji przestrzeni miejskiej, pompując ruch w zamkniętą przestrzeń stanowiącą atrapę miasta. Nie bez znaczenia jest też fakt, że w galeriach handlowych prym wiodą sieciowe sklepy, najczęściej bazujące na kapitale zagranicznym, często omijające podatki i stosujące niepewne formy zatrudnienia. Pozostaje jeszcze kwestia jakości architektury samych obiektów. Z ponad 450 galerii handlowych, jakie powstały w Polsce do 2015 roku, na palcach jednej ręki można wymienić takie, które zostały dostrzeżone i wyróżnione w konkursach architektonicznych czy stały się ikonami architektonicznymi swoich miast. Te agresywne i masywne budynki nie są zatem w najmniejszym stopniu miastotwórcze, choć za wszelką cenę starają się udawać swego rodzaju „miasto w mieście”.

Kurs na katastrofę

Opisane tu aspekty rozwoju miast, wynikające z nadmiernego rozrostu szeroko rozumianej prywatności, nie są wcale marginalnym zjawiskiem. Wręcz przeciwnie: rozlewanie się miast, ich degradacja wizualna poprzez chaos reklamowy, rozrost galerii handlowych i sklepów wielkopowierzchniowych czy też lawinowy przyrost prywatnych samochodów jako głównego środka transportu to jedne z głównych zmian, jakie zaszły w polskich miastach w ostatnich dwóch dekadach. Po PRL-u odziedziczyliśmy miasta, których podstawowym motorem rozwoju był przemysł. Symbolem „rozwoju” miast po transformacji są zaś galerie handlowe, zamknięte osiedla, wysyp reklam i zalew samochodów.

Powoli jednak budzi się w wielkomiejskich elitach świadomość, że ta droga rozwoju nie jest właściwa i że tylko powrót do myślenia w kategoriach dobra wspólnego i wspólnego zarządzania może wyprowadzić miasta z kursu na katastrofę. Wystarczy spojrzeć na chwilę na metropolie i mniejsze miasta zachodniej Europy, które tak bardzo chcemy „gonić”. W Paryżu, Berlinie czy Amsterdamie każdy z przejawów fałszywie pojmowanego przez nas „rozwoju” jest zdiagnozowany jako objaw choroby. Lekarstwo wskazuje się jedno: więcej wspólnotowości, więcej polityczności, więcej planowania, regulowania i zarządzania publicznego. Wszystkie te myśli brzmiałyby jak herezje w latach 90., ale na szczęście, parafrazując premiera Kanady Justina Trudeau, dziś możemy dać im wybrzmieć, „bo jest rok 2015”.

Ilustr.: Piotr Karski

A zatem, lekarstwem na wymienione choroby może być, po pierwsze, dowartościowanie idei planowania miejskiego, które nie jest niczym innym, jak ograniczaniem prywatnej własności w imię publicznego interesu. Ograniczanie to nie odbywa się oczywiście w wymiarze samego posiadania prawa do danego terenu, ale w wymiarze kontroli nad tym, co i w jaki sposób można z tą własnością zrobić. Tak zwane miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego są podstawowym narzędziem, jakim dysponują samorządy, by regulować, jakiego typu obiekty mogą, a jakie nie mogą powstać na danym obszarze. Co istotne, plany obejmują zarówno dobra publiczne, jak i tereny prywatne. Osłodą ciężkiego losu ich właścicieli jest fakt, że w miejscach, w których taki plan obowiązuje, dużo łatwiej rozpocząć inwestycję i otrzymać wszystkie niezbędne zgody. Co równie ważne, na etapie tworzenia planu miejscowego samorząd musi obowiązkowo przeprowadzić konsultacje społeczne, czyli dać mieszkańcom możliwość zgłaszania uwag i potrzeb odnośnie danego terenu. Uwagi te nie muszą być uwzględnione, ale każda z nich musi być rozpatrzona, a odpowiedź upubliczniona.

A w Polsce bez zmian

Wykorzystywanie istniejących narzędzi to nie koniec. Muszą też nastąpić takie zmiany w prawie, by samorządy mogły w większym stopniu regulować kwestie własności w miastach. Dobrym przykładem jest wprowadzona w 2015 roku ustawa krajobrazowa, której głównym celem było ułatwienie walki z chaosem reklamowym. Daje ona władzom miast narzędzia, by decydować o tym, jakiego typu i jakiej wielkości reklamy mogą być umieszczane na danym terenie – niezależnie od tego, kto jest jego właścicielem. Ustawa przez zwolenników profesora Balcerowicza – i jego samego – została natychmiast określona jako zamach na święte prawo własności. Blady strach padłby na popleczników profesora, gdyby wiedzieli, jak daleko we własność prywatną potrafią ingerować władze miast na Zachodzie. Najsłynniejszy jest przykład francuskiego Grenoble, które w 2014 roku podjęło decyzję o… likwidacji wszystkich outdoorowych nośników reklamowych w mieście. Po prostu.

Najbardziej „drastyczne” (z polskiego punktu widzenia) przykłady takich ingerencji dotyczą jednak polityki mieszkaniowej, która dla wielu włodarzy miast jest dziś największym wyzwaniem. Nie polega ona oczywiście – tak jak w Polsce – na pompowaniu zdolności kredytowej mieszkańców i zarazem utrzymywaniu wysokich marż deweloperów. Podstawowym celem jest zapewnienie jak największej liczby tanich mieszkań socjalnych oraz niedopuszczenie do tworzenia się oddzielonych od siebie enklaw luksusu i enklaw biedy. Aby to osiągnąć, francuskie gminy nakładają na deweloperów obowiązek budowy w nowych inwestycjach części mieszkań na cele socjalne. Taką możliwość daje samorządom zapisanie odpowiednich wymogów w planie zagospodarowania przestrzennego. Na gminach wymusza to z kolei ustawa, która mówi, że co najmniej jedną czwartą zasobów mieszkań muszą stanowić lokale socjalne. Wyobraźmy sobie teraz takie prawo – i jego egzekucję – w warunkach polskich. Oznaczałoby to, że w nowo powstających Marinach czy Eko Parkach musi znaleźć się miejsce na mieszkania komunalne przeznaczone dla uboższych warstw społeczeństwa. Z pewnością straszono by nas, że to „antyrynkowe” rozwiązanie sprawi, że „deweloperzy wyniosą się do innych miast”. Podobne, a może nawet większe protesty w nadwiślańskiej oazie myślenia antywspólnotowego mogłoby wzbudzić prawo wprowadzone kilka lat temu przez włodarzy Amsterdamu. Walcząc z wysokimi cenami mieszkań, nakazali oni właścicielom drugiego mieszkania zapłatę comiesięcznego podatku, gdy mieszkanie stoi puste i nie jest wynajmowane. Miało to napędzić konkurencję na rynku mieszkań na wynajem, a jednocześnie zniechęcić do traktowania mieszkania jako „towaru luksusowego”, który może leżeć odłogiem, podczas gdy tak wiele osób nie jest w stanie samodzielnie zaspokoić tej podstawowej potrzeby.

Zupełnie odrębną, i zapewne mniej kontrowersyjną, kwestią są sposoby na walkę z napływem samochodów. Także tutaj, nawet przy najszczerszych chęciach, trudno w polskich miastach znaleźć jakiekolwiek objawy jej prowadzenia. Wynika to po części z niedoskonałego prawa, które nie pozwala samorządom choćby na zwiększanie opłat za parkowanie według własnych potrzeb, a po części ze strachu władz przed „narażeniem się” kierowcom. Tymczasem w 2015 roku władze Paryża w reakcji na kryzys smogowy wprowadziły radykalne ograniczenie w ruchu samochodów. Do centrum na zmianę wjechać mogą samochody z parzystą lub nieparzystą rejestracją. Jeszcze dalej idą takie miasta jak Hamburg czy Oslo, które już rozpoczęły działania w kierunku całkowitego wyeliminowania ruchu samochodów w obrębie centrum. Trudno w ogóle przekładać te decyzje na polskie realia. Pamiętajmy jednak, że jeszcze niedawno takie rozwiązania jak buspasy wzbudzały protesty i były u nas traktowane jako zbrodnia wobec „świętej przepustowości”.

***

Powrót myślenia o mieście jako o dobru wspólnym widoczny jest w Europie czy niektórych miastach Ameryki Południowej w realnych działaniach. W Polsce to wciąż tylko przewrót w sferze świadomości – przede wszystkim samych mieszkańców, ale coraz częściej także decydentów. Nawet w enklawach dostatku, takich jak warszawski Wilanów, powstają organizacje mieszkańców, które chcą walczyć narzędziami politycznymi o zmiany w swoim otoczeniu. Polskie miasta nie mają innego wyjścia, niż zacząć myśleć w kategoriach dobra wspólnego i postrzegać prywatny interes jako tyleż szansę, co zagrożenie dla ich rozwoju. Inaczej, zamiast strategicznego zarządzania rozwojem miast, pozostanie nam tylko zarządzanie kryzysowe.

***

Jan Mencwel jest animatorem kultury i aktywistą miejskim. Związany m.in. z Pracownią Badań i Innowacji Społecznych „Stocznia” oraz stowarzyszeniem Miasto Jest Nasze. Członek redakcji „Kontaktu”.