Nie milkną entuzjastyczne komentarze po wizycie w Warszawie Gila Peñalosy w ramach konsultacji Warszawskiej Polityki Mobilności. Doświadczony praktyk i ekspert polityki mobilności (kolejna gwiazda po wizytujących nas niedawno architektach Janie Gehlu i Janie Christiansenie) przyjechał uczyć urzędników i mieszkańców Warszawy, co zrobić, aby życie w wielkim mieście było znośniejsze. Recepta jak zwykle ta sama i powtarzana aż do znudzenia: ograniczyć przestrzeń dla aut, dowartościować transport zbiorowy, zwiększyć przestrzeń dla pieszych i rowerzystów. Wizyty takie z pewnością są ważne i potrzebne, jednak jako mieszkańcowi z kilkuletnim stażem konsultacji społecznych nie udziela mi się nadmierny entuzjazm.
Kilka dni temu wyszedłem z domu i w drodze na przystanek dostrzegłem na ulicy drogowców, którzy mierzyli, skrzętnie coś notowali i kreślili kredą linie na jezdni. Moja radość była ogromna. Za kilka tygodni strefa „Tempo 30” na osiedlu stanie się rzeczywistością. Czułem się, jakbym obudził się w innym mieście. I wtedy spadła na mnie lawina wątpliwości. Czy to już zawsze będzie tak wyglądało? Czy drobna lokalna zmiana będzie wymagała kilku lat negocjacji, zaangażowania mieszkańców, aktywistów, NGO-sów i urzędników? Wielu godzin pracy, spotkań, konsultacji? Tak, wiem, społeczeństwo obywatelskie kształtuje się powoli i po godzinach, a zmiana społeczna to nie kwestia miesięcy. Ale wróćmy do początku tej historii.
Sukces partycypacji?
W 2008 roku pojawiły się na mieście pierwsze głosy, że Warszawa będzie miała swój budżet obywatelski. Rada Warszawy wprowadziła budżet po długich negocjacjach na temat jego formuły, w 2014 roku. Organizacje społeczne i sąsiedzkie odżyły nadzieją, że wreszcie pojawił się sposób na załatwienie spraw związanych z przestrzenią miejską, których nie dało się rozwiązać przez lata.
Nie myliły się. Budżet okazał się społecznym sukcesem, mimo wielu wypaczeń i niedociągnięć oraz poważnego zarzutu, że nie powinien on służyć przysłowiowemu „łataniu dziur w chodnikach”, bo to należy do codziennych zadań służb miejskich, a BP zdejmuje z nich tę odpowiedzialność. Mimo wszystko wiele projektów było nastawionych na szeroką i progresywną zmianę. Aby zmianę osiągnąć systemowo, rożni projektodawcy i organizacje łączyły siły, tworzyły koalicje, negocjowały projekty z mieszkańcami tak, aby ich efekt był całościowy, a nie służył partykularnym interesom. Na tym przecież polega istota całego procesu.
Miałem to szczęście, że dwa współzgłoszone przeze mnie projekty wygrały na czołowych miejscach w dwóch pierwszych edycjach BP. W trzeciej nie zgłaszałem już niczego, ponieważ wystarczająco dużo czasu zajmowało mi pilnowanie realizacji wcześniejszych projektów. Po trzeciej edycji wiemy już, że wiele projektów – zwłaszcza tych infrastrukturalnych – czeka, bo czekać musi. Bo papierologia, bo przetargi, bo poprawki projektów, bo dodatkowe konsultacje, bo brak koordynacji między wykonawcami. Faktem jest też, że chyba nikt nie spodziewał się takiego zalewu „twardych” projektów pieszo-rowerowych, które wymagają po prostu dużo pracy, a czasami okazują się droższe, niż przewidywano. Projekty są też blokowane przez wypaczenia powodowane głównie przez dzielnicowych urzędników czy radnych. Wielu z nich jest szczerze przekonanych, że BP ma charakter doradczy, a nie wykonawczy, mimo że kłóci się to z uchwałą Rady Miasta. Ponadto nie myślcie, że BP to takie kokosy wydawane przez mieszkańców do spółki z aktywistami – wydatki na transport i komunikację w ramach BP to około 2 promili miejskich wydatków na ten cel w ogóle.
Od pierwszego pomysłu na projekt zmiany organizacji ruchu na mojej ulicy do rozpoczęcia realizacji mijają prawie trzy lata. Historia tego projektu jest o tyle interesująca, że z jednego kontra-pasa rowerowego zrobiła się dzięki staraniom ZDM cała strefa „Tempo 30”, której długo nie udawało się w Warszawie wprowadzić (sukces był możliwy dzięki złożonemu zbiegowi okoliczności, nowelizacji przepisów drogowych oraz woli politycznej). Historia ta jest jednak emblematyczna i dzieli los wielu projektów zrealizowanych i jeszcze niezrealizowanych. Wykonano mnóstwo pracy, narodził się prawdziwy dialog społeczny. Masa Krytyczna nie jest już ganiana po ulicach przez brygadę antyterrorystyczną (tak było!), tylko zapraszana do konsultacji projektów infrastrukturalnych jako strona społeczna.
Rozwiązania z poprzedniego wieku
Urzędnicy miejscy przez ostatnie lata uczyli się od aktywistów o nowych trendach w projektowaniu, alternatywnych rozwiązaniach, realnych potrzebach mieszkańców. Aktywiści od urzędników – wiedzy technicznej i meandrów zarządzania miastem i miejskim budżetem. W niektórych biurach ratusza dokonała się pewna zmiana pokoleniowa, a nawet rekrutacja „krzykaczy” na stanowiska urzędnicze (w myśl mądrej politycznie zasady „to teraz nam pokażcie, jak sobie z tym poradzicie”). Efektem są nie tylko projekty z BP, ale i nowe rozwiązania, takie jak zwężenia ulic, przebudowa przystanków, likwidacja zbędnych zatok autobusowych, poprawa bezpieczeństwa pieszych, wzrost liczby dróg rowerowych (choć nadal nie jest różowo wg wskaźników innych niż kilometry).
Dlaczego więc, skoro jest tak super, wcale nie jest super? Ponieważ wprowadzane zmiany to nie rewolucja, ale kolejne nadrabianie zaległości. Warszawskie zarządzanie kieruje się myślą o nadrabianiu wieloletnich braków i zapóźnień, co jest w ogóle uniwersalną cechą polskiej modernizacji. Zmiany, z których cieszymy się dzisiaj, to społeczne postulaty sprzed ośmiu, dziesięciu czy nawet większej liczby lat. W dodatku wprowadzane punktowo, eksperymentalnie i „na próbę”, jak rzeczona strefa „Tempo 30” w Śródmieściu czy planowane ucywilizowanie okolic Chmielnej i Brackiej (tzw. Plac Pięciu Rogów).
Warszawie brakuje myślenia o inwestycjach w kategoriach przyszłości i potrzeb przyszłości. Oczywiście istnieje szereg szczegółowych dokumentów i strategii – dokumenty te znam na pamięć, a do powstania niektórych sam przykładam rękę. Ale nie widać tego w dzisiejszych inwestycjach, z których niektóre odpowiadają na potrzeby lat 90., a nie roku 2030. Przychodzi mi na myśl żart Stanisława Tyma o tym, że ciągle gonimy mityczny Zachód, ale właściwa strategia jest taka, że powinniśmy sobie odpuścić i zwolnić, ponieważ Ziemia jest okrągła, a Zachód znajdzie się w końcu za nami i to my będziemy w pozycji lidera. Niestety ta strategia nie działa. W rzeczywistości europejskie miasta uciekają nam do przodu niczym znikający punkt (i to już nie tylko te zachodnie).
Wiele z tych rozwiązań, które u nas wprowadzane są ostrożnie i na próbę, tam istnieją od lat, a już teraz pojawiają się o wiele radykalniejsze próby rozwiązania kwestii transportowej. I nie chodzi tu nawet o stawianą za wzór Kopenhagę, która wcale nie ma lepszego systemu transportowego niż Warszawa. Helisinki w ciągu dziesięciu lat chcą przestawić całą komunikację w mieście na transport publiczny i zamknąć miasto dla ruchu samochodowego. Hamburg, miasto handlu i transportu, chce wyeliminować konieczność korzystania z prywatnych aut w ciągu piętnastu lat, a już teraz zamienia auta dostawcze w centrum na elektryczne rowery towarowe (podobne plany ma też Kraków). Od przyszłego roku Barcelona rozpoczyna proces zamykania 60 procent ulic w centrum miasta (wcześniejsze programy zarządzania ruchem sprzedawane jako „smart city” jakoś się nie sprawdziły). Londyn, miasto w którym słowo „rower” przez lata brzmiało jak totalne szaleństwo, rozbudowuje system kilkunastu rowero-strad z przedmieść do centrum (w Warszawie tylko jedna dzielnica ma takie połączenie, a nieprzerwana trasa przez Śródmieście powstaje już… kilkanaście lat). Paryż zakazuje ruchu aut, które nie spełniają wyśrubowanych norm zanieczyszczeń, a ich właścicielom oferuje zniżki na komunikację. Moskwa, synonim transportowego piekła, radykalnie odwraca proporcje przestrzeni dla pieszych i samochodów na swoich głównych ulicach. Lublana ogranicza czas parkowania w centrum do dwóch godzin i podnosi stawki. Lista miast idących w podobnym kierunku jest dłuższa. Oczywiście, że te miasta mają bardziej rozbudowaną komunikację publiczną (no, może poza Lublaną), ale u nas nadal nie widać rewolucyjnego planu jej rozbudowy – to prawda, że Warszawa już teraz wydaje ogromne pieniądze na transport publiczny, zwłaszcza na metro, ale zmiana priorytetów transportowych to coś więcej.
Potrzeba masterplanu
Warszawa nie ma szerokiego masterplanu na zmianę polityki komunikacyjnej, który byłby czymś więcej niż kolejną strategią. Konsultowana obecnie Warszawska Polityka Mobilności, która ma uaktualnić sposób myślenia i zarządzania komunikacją, to dokument potrzebny i ideowo słuszny. Powstawanie takich dokumentów to także ważny element dialogu społecznego, ponieważ tworząc je, wszyscy się uczymy i dyskutujemy. Ale po odłożeniu na półkę jest to jedynie kolejny dokument programowy, który może ułatwić mieszkańcom i urzędnikom realizację wieloletnich postulatów metodą małych kroków (choć i to niekoniecznie).
Dialog społeczny to wartość. Urzędnicy dialogu uczą się powoli, a niektórzy nigdy i powinniśmy szanować tych, których sobie wychowaliśmy, bo zawsze możemy mieć gorszych. Na szczęście w odróżnieniu od wielu miast w Polsce Warszawa jest jednak za duża na ręczne sterowanie i w wielu sferach zarządzanie nią opiera się na dialogu społecznym, NGO-sach, ekspertach i aktywistach. Ale nawet oni, przy najlepszych chęciach, we współpracy z urzędnikami, mają założony kaganiec budżetowy i administracyjny i działają w ramach narzuconych im przez decydentów. Dopóki nie powstanie dalekowzroczny, budżetowo zagwarantowany plan, będziemy skazani na pozory partycypacji w postaci sztukowanych projektów, ulica po ulicy, buspas po buspasie, każdy we własnym zakresie, czekając, aż masa krytyczna naszych działań przepchnie kolejny postulat w ciągu kolejnych dziesięciu lat. Bez takiego masterplanu Warszawska Polityka Mobilności to (na razie) pobożne życzenia.
Ale kto taki plan może nam zaproponować? Proponuję małą wycieczkę do alternatywnej rzeczywistości i przyjrzenie się hasłom z bieżącej kampanii samorządowej w Berlinie: „Więcej połączeń kolejowych”, „Najpierw ludzie, potem rynek”, „Żadnych autostrad przez dzielnice”, „Sieć energetyczna w ręce mieszkańców”, „Berlin dostępny (cenowo) dla wszystkich”, „Pewność mieszkania”.
Teraz wiecie, że w Warszawie nikt nam tego sam z siebie nie zaproponuje, więc lepiej wróćmy z duchowej emigracji i weźmy się do pracy. Kiedy wypracowany w Warszawie dialog społeczny jest kwestionowany przez politykę na szczeblu krajowym, można zawalczyć: wyjąć „radykalne” projekty z zamrażarek i pokazać mieszkańcom, jak można skokowo poprawić ich jakość życia. I to już od dawna nie jest żadna lewicowa rewolucja miejska – to jest czysta biopolityka, czyli zarządzanie populacjami tak, żeby żyły dłużej, pracowały wydajniej i jeszcze były zadowolone. Miasta na świecie kupują taką politykę mobilności, bo aspirując do statusu metropolii, muszą konkurować między sobą także poziomem życia. Dokładnie to pokazał nam wykład Peñalosy.
Zapraszamy na blog autora  Jeden Samochód Mniej.