Wesprzyj nas!

magazyn lewicy katolickiej

Zmiana spo┼éeczna bez wsparcia inwestycyjnego nie wystarczy

Podczas gdy ostatnie trzy globalne kryzysy ÔÇô pandemiczny, energetyczny i inflacyjny ÔÇô zach─Öcaj─ů mieszka┼äc├│w Europy i Polski do zmian zachowa┼ä transportowych, sektor publiczny w Polsce nie widzi potrzeby, aby wyj┼Ť─ç im naprzeciw.

Pandemia COVID-19, kryzys energetyczny wynikaj─ůcy z rosyjskiej agresji na Ukrain─Ö oraz inflacja by┼éy i s─ů czynnikami sk┼éaniaj─ůcymi mieszka┼äc├│w miast do zmiany zachowa┼ä transportowych. Ro┼Ťnie zainteresowanie transportem publicznym oraz ruchem rowerowym i pieszym ÔÇô zmiana spo┼éeczna, o kt├│rej pisze Jan Mencwel, nast─Öpuje. Problemem jest brak instytucjonalnego wsparcia dla tych aspiracji spo┼éecznych. Z jednej strony, w┼éadze samorz─ůdowe s─ů zdziwione takim obrotem spraw, z drugiej, uwidacznia si─Ö problem braku odpowiednich narz─Ödzi prawnych, kt├│re wspomaga┼éyby zr├│wnowa┼╝ony rozw├│j transportu w miejskich obszarach funkcjonalnych. W efekcie szansa na systemowe zmiany mo┼╝e zosta─ç zaprzepaszczona. Energia polityczna ukierunkowywana jest na kwestie drugorz─Ödne, gubi─ůc logik─Ö interwencji publicznej.

Przespane szanse

Pandemiczne ograniczenia w przemieszczaniu, a tak┼╝e media i towarzyskie rozmowy wype┼énione dyskusj─ů o zdrowiu wywo┼éa┼éy w┼Ťr├│d mieszka┼äc├│w miast zainteresowanie dwoma kwestiami: lokalno┼Ťci─ů i w┼éasnym stanem zdrowia. Sklepiki w okolicach dom├│w na powr├│t pojawi┼éy si─Ö w mapach mentalnych. Pytania o zdrowie natomiast nie ogranicza┼éy si─Ö do prewencji przed wirusem, ale sk┼éania┼éy do rachunku sumienia nad codzienn─ů rutyn─ů i wpisania wysi┼éku fizycznego w codzienno┼Ť─ç. Nowa perspektywa wywo┼éa┼éa implikacje transportowe ÔÇô wzrost zainteresowania przemieszczaniem si─Ö pieszo czy rowerami.

Cz─Ö┼Ť─ç miast wysz┼éa na przeciw tym przemianom spo┼éecznym, podejmuj─ůc si─Ö radykalnych i szybkich zmian w systemie transportowym. Prekursorami by┼éy Mediolan i Bogota. Chodniki w stolicy Lombardii by┼éy niedostatecznie szerokie, co nie tylko nie pozwala┼éo utrzymywa─ç dystansu zalecanego przez epidemiolog├│w, ale r├│wnie┼╝, jeszcze przed pandemi─ů, t┼éamsi┼éo przyuliczny handel, stanowi─ůcy jeden z filar├│w gospodarki miasta. Miasto zdecydowa┼éo si─Ö wi─Öc na poszerzanie chodnik├│w kosztem jezdni i wytyczanie dr├│g rowerowych kosztem parking├│w. Wpierw za pomoc─ů oznakowania tymczasowego, czyli kolokwialnie farby, s┼éupk├│w i ┼éaweczek, nast─Öpnie przygotowuj─ůc inwestycje maj─ůce zapewni─ç docelowe rozwi─ůzania. Stolica Kolumbii da┼éa przyk┼éad, jak przekierowa─ç pocz─ůtkowy sceptycyzm wobec transportu publicznego na rowery, a nie na samochody, wyznaczaj─ůc tymczasowe drogi rowerowe, kt├│re docelowo maj─ů sta─ç si─Ö wysokiej jako┼Ťci infrastruktur─ů.

Polskie samorz─ůdy w niewielkim stopniu skorzysta┼éy z tych do┼Ťwiadcze┼ä. Nawet chlubne wyj─ůtki jak Pozna┼ä, ze wzgl─Öd├│w ekonomicznych od razu wdra┼╝aj─ůcy docelow─ů organizacj─Ö ruchu, czy Krak├│w, w kt├│rym powsta┼éo kilka spektakularnych tymczasowych dr├│g rowerowych, podejmowa┼éy dzia┼éania w do┼Ť─ç ograniczonym zakresie. Szansa na prze┼éom zosta┼éa zaprzepaszczona. Nie zapad┼éy decyzje strategiczne, na miar─Ö berli┼äskiej koncepcji dr├│g rowerowych szybkiego ruchu. Co wi─Öcej, zupe┼énie bez g┼é─Öbszej refleksji przetoczy┼éa si─Ö dyskusja o mie┼Ťcie pi─Ötnastominutowym. ┼╗adne z polskich miast nie wyrazi┼éo woli rewizji dotychczasowych paradygmat├│w urbanistycznych. Dominowa┼é pogl─ůd, ┼╝e koncepcja autorstwa Carlosa Moreno stanowi odwo┼éanie do najlepszych praktyk i teorii gospodarki przestrzennej, a polskie miasta w sumie te┼╝ do tego nawi─ůzuj─ů. Nie pada┼éy pytania, dlaczego Pary┼╝ czy Sztokholm deklaruj─ů radykalne zmiany swych polityk przestrzennych, cho─ç do┼Ťwiadczaj─ů mniejszego chaosu urbanistycznego i suburbanizacji ni┼╝ najwi─Öksze o┼Ťrodki w Polsce. Zabrak┼éo woli, aby wyci─ůga─ç logiczne konsekwencje z zaistnia┼éych kryzys├│w. Nie chciano dostrzec, i┼╝ zwyci─Özcami okaza┼éy si─Ö te miasta, kt├│re s─ů najbardziej zaawansowane w tworzeniu zr├│wnowa┼╝onego systemu transportowego.

Impuls dla samorz─ůd├│w

Odpowiedzialna polityka publiczna na poziomie rz─ůdowym wymaga┼éaby wi─Öc w takim momencie stworzenia systemu zach─Öt dla samorz─ůd├│w, w celu wprowadzenia zmian w kierunku zr├│wnowa┼╝onego rozwoju, oczywi┼Ťcie przy poszanowaniu autonomii w┼éadz lokalnych, w tym r├│wnie┼╝ wyra┼╝aj─ůcej si─Ö w prawie do podejmowania merytorycznie b┼é─Ödnych decyzji.

Nie mo┼╝na powiedzie─ç, ┼╝e rz─ůd nie dostrzega tego zagadnienia. Ostatnie lata obfitowa┼éy w r├│┼╝ne dzia┼éania legislacyjne i polityczne, kt├│rych deklarowanym celem mia┼éo by─ç wsparcie dla zr├│wnowa┼╝onego transportu zar├│wno na obszarach miejskich, jak i poza nimi. Rz─ůd przygotowa┼é te┼╝ wa┼╝ny dokument strategiczny w postaci Krajowej Polityki Miejskiej 2030, zawieraj─ůcej deklaracje dotycz─ůce r├│┼╝nego rodzaju dzia┼éa┼ä administracji centralnej na rzecz wsparcia w┼éadz miejskich na drodze ku zr├│wnowa┼╝onemu rozwojowi. KPM2030 by┼éo jednak dzia┼éaniem wcze┼Ťniej zaplanowanym.

W sytuacjach kryzysowych zabrak┼éo jednak czego┼Ť innego ÔÇô szybkich dzia┼éa┼ä nakierowanych na wyci─ůgni─Öcie wniosk├│w i na podtrzymanie korzystnych trend├│w spo┼éecznych. Szans─ů by┼éo wpisanie stosownych kryteri├│w do Programu Inwestycji Strategicznych w ramach Rz─ůdowego Funduszu ÔÇ×Polski ┼üadÔÇŁ. Wysz┼éo jak zawsze.

Logika interwencji publicznej w transporcie

Najwi─Öcej kontrowersji w tek┼Ťcie Jana Mencwela zwracaj─ů dzia┼éania rz─ůdu zwi─ůzane z elektromobilno┼Ťci─ů, czyli z dop┼éatami do aut elektrycznych oraz ze Strefami Czystego Transportu.

W programie ÔÇ×M├│j elektrykÔÇŁ kwota dotacji dla os├│b fizycznych, wyp┼éacana przez Narodowy Fundusz Ochrony ┼Ürodowiska i Gospodarki Wodnej, wynosi do 18 750 z┼é lub w przypadku rodzin wielodzietnych ÔÇô 27 000 z┼é. Blisko p├│┼é roku p├│┼║niej dofinansowanie rozci─ůgni─Öto na podmioty gospodarcze. Dla pojazd├│w osobowych przewidziano dotacj─Ö w wysoko┼Ťci 18 750 z┼é lub nawet 27 000 z┼é, je┼Ťli deklarowany roczny przebieg pojazdu wyniesie co najmniej 15 tysi─Öcy km. A w przypadku samochod├│w dostawczych odpowiednio do 50 tysi─Öcy z┼é lub do 70 tysi─Öcy z┼é.

Trudno si─Ö tu nie zgodzi─ç z cz─Ö┼Ťci─ů zastrze┼╝e┼ä formu┼éowanych przez Jana Mencwela, zw┼éaszcza dotycz─ůcych organicznego wp┼éywu tych regulacji na ┼Ťrodowisko miejskie. Rzeczywi┼Ťcie ÔÇ×M├│j elektrykÔÇŁ przynosi┼é przede wszystkim korzy┼Ťci polityczne, celuj─ůc w bogatsz─ů klas─Ö ┼Ťredni─ů i tworz─ůc wra┼╝enie troski o rodziny wielodzietne. Zagubiona zosta┼éa logika interwencji publicznej NFO┼ÜiGW, polegaj─ůca na tym, ┼╝e pieni─ůdze z funduszu s┼éu┼╝y─ç maj─ů kupowaniu pewnego efektu ┼Ťrodowiskowego. Nie zgodz─Ö si─Ö jednak z Janem Mencwelem, ┼╝e nie nale┼╝y wspiera─ç elektromobilno┼Ťci. Trzeba czyni─ç to w taki spos├│b, aby poprawa warunk├│w ┼╝ycia w miastach by┼éa jak najwi─Öksza. W tym celu priorytetem powinno by─ç wsparcie dla podmiot├│w gospodarczych najintensywniej korzystaj─ůcych z samochod├│w w miastach: taks├│wkarzy, kurier├│w, poczty, wszelkiej ma┼Ťci serwisant├│w lub os├│b ┼Ťwiadcz─ůcych opiek─Ö zdrowotn─ů u pacjent├│w (piel─Ögniarki, fizjoterapeuci itd.) czy aut dost─Öpnych w car-sharingu. A tak┼╝e, wraz z rozwojem techniki, pojazd├│w ci─Ö┼╝arowych, takich jak ┼Ťmieciarki. Ponadto beneficjantem powinien by─ç sektor publiczny, na przyk┼éad stra┼╝e miejskie, s┼éu┼╝by utrzymania dr├│g, kt├│rego elektromobilo┼Ť─ç jest obecnie nieco inaczej umocowana prawnie. Co wi─Öcej, rz─ůdowe wsparcie dla elektromobilno┼Ťci powinno by─ç realizowane obok wsparcia dla rozbudowy dr├│g rowerowych, uspakajania ruchu itp., a nie by─ç dzia┼éaniem wyrwanym z szerszego kontekstu.

Na kanwie elektromobilno┼Ťci ustawodawca przewidzia┼é tak┼╝e kilka innych dzia┼éa┼ä z zakresu organizacji ruchu, kt├│re mimo dobrych intencji budz─ů zastrze┼╝enia. Ustawowe dopuszczenie aut elektrycznych do korzystania z pas├│w autobusowych, stanowi, podobnie jak dop┼éaty do aut elektrycznych, ide─Ö zaczerpni─Öt─ů z Zachodu. Podobnie te┼╝ w bezkrytyczny spos├│b przeniesion─ů na polski grunt. Bezkrytyczny, bo pomini─Öto przy tym liczne lokalne uwarunkowania. Buspasy coraz cz─Ö┼Ťciej nie stanowi─ů dodatkowego pasa ruchu ÔÇ×od skrzy┼╝owania do skrzy┼╝owaniaÔÇŁ, ale pewne narz─Ödzie in┼╝ynierii ruchu, na przyk┼éad u┼éatwiaj─ůce dojazd do przystank├│w autobusowych czy wprowadzaj─ůce autobusy na torowiska tramwajowo-autobusowe. Cz─Ö┼Ť─ç sygnalizacji ┼Ťwietlnych jest precyzyjnie regulowana oboczno┼Ťci─ů autobus├│w, kt├│re zg┼éaszaj─ů sw─ů obecno┼Ť─ç za pomoc─ů nadajnik├│w. Co wi─Öcej, system sterowania ruchem mo┼╝e przyzna─ç wpierw lub d┼éu┼╝ej zielone ┼Ťwiat┼éo temu kierunkowi autobus├│w, kt├│ry notuje najwi─Öksze op├│┼║nienia. Polskie miasta wy┼éo┼╝y┼éy w poprzedniej perspektywie finansowej UE du┼╝e pieni─ůdze na inteligentne systemy transportowe (ITS), a wpuszczenie aut elektrycznych zaburza owe misterne zasady sterowania ruchem. Oczywi┼Ťcie jest wiele odcink├│w buspas├│w, po kt├│rych auta elektryczne ÔÇô szczeg├│lnie przy ich obecnym ÔÇô niewielkim ÔÇô udziale w ruchu ÔÇô mog─ů bezproblemowo je┼║dzi─ç, ale decyzja powinna by─ç podejmowana przez zarz─ůdc─Ö drogi, a nie przez parlament.

Szlachetne przes┼éanki sta┼éy r├│wnie┼╝ za Strefami Czystego Transportu (SCT). Od 2023 roku w Krakowie ma by─ç wdro┼╝ona pierwsza taka strefa w Polsce, a sam Krak├│w ju┼╝ drugi raz podejmuje pr├│b─Ö wdro┼╝enia STC. Pierwsze podej┼Ťcie z 2018 roku zosta┼éo wypaczone przez miejskich radnych i ostatecznie SCT na Ka┼║mierzu zosta┼éa zlikwidowana. R├│wnie┼╝ w┼Ťr├│d polityk├│w pojawi┼éo si─Ö pytanie o cel tego narz─Ödzia organizacji ruchu. Rzeczywi┼Ťcie celem polityk publicznych nie powinno by─ç ÔÇô jak to Mencwel uj─ů┼é ÔÇô uleganie z┼éudzeniu, ┼╝e zamiana nap─Ödu w samochodach rozwi─ů┼╝e wszystkie problemy. Strefy mog─ů jednak pom├│c cz─Ö┼Ťciowo ┼éagodzi─ç problem zanieczyszcze┼ä powietrza. Obligatoryjno┼Ť─ç wdra┼╝ania i poszerzania SCT powinna wynika─ç z przekraczania okre┼Ťlonego ustaw─ů progu liczby dni z przekroczonym zanieczyszczeniem powietrza, co jednak wymaga─ç b─Ödzie doprecyzowania zasad pomiaru zanieczyszcze┼ä powietrza w miastach (na przyk┼éad przyjmuj─ůc pr├│g ludno┼Ťciowy czy fakt bycia uzdrowiskiem lub pobierania op┼éaty klimatycznej). Strefy powinny by─ç wdra┼╝ane tak┼╝e czasowo, w sytuacjach radykalnych przekrocze┼ä zanieczyszcze┼ä.

Narz─Ödzie w postaci SCT ma sens, podobnie jak dop┼éaty do aut elektrycznych czy dopuszczenie ich na buspasy. Kolejny raz jednak w detalach wypaczono logik─Ö interwencji publicznej. I to jest problemem, kt├│ry Jana Menwela sk┼éania do radykalnych wniosk├│w.

Duży potencjał wsparcia

Owszem, mo┼╝na odnie┼Ť─ç wra┼╝enie, ┼╝e nast─Öpuje pewna gad┼╝etyzacja prawa ÔÇô pogo┼ä za modnymi nowinkami technologicznymi. Niemniej nowe technologie u┼éatwiaj─ů tworzenie alternatyw dla samochod├│w, popraw─Ö bezpiecze┼ästwa ruchu czy stanu ┼Ťrodowiska. Tu akurat trudno si─Ö zgodzi─ç z Janem Mencwelem, ┼╝e technologia nie ma sensu. R├│wnie┼╝ w tym przypadku trzeba umie─ç z niej korzysta─ç, dostrzegaj─ůc logik─Ö wsparcia publicznego. Zazwyczaj prawo jest wi─Öksz─ů barier─ů ni┼╝ technologia. Polskie miasta potrzebuj─ů wi─Öc przede wszystkim zmian legislacyjnych. Polskie przepisy nie uwzgl─Ödniaj─ů wielu rozwi─ůza┼ä od lat z powodzeniem stosowanych na Zachodzie, na przyk┼éad stref ruchu pieszego czy ulic rowerowych, jak i nie s─ů przygotowane na nowe wyzwania zwi─ůzane z ograniczaniem potrzeby posiadania w┼éasnego samochodu. Brakuje definicji pojazd├│w wsp├│┼édzielonych (car-sharing), co umo┼╝liwi┼éoby zarz─ůdcom dr├│g wyznaczanie specjalnych miejsc postojowych czy dopuszczenie wjazdu na wybrane obszary. Nie ma tak┼╝e definicji wsp├│┼éu┼╝ytkowania samochod├│w (car-pooling), cho─ç w wielu obszarach kraju BlaBlaCar lub zwo┼éywanie si─Ö na Facebooku stanowi─ů istotny element walki z wykluczeniem transportowym. R├│wnie┼╝ wiele fotoradar├│w postawionych przez samorz─ůdy jako element inteligentnych system├│w transportowych sta┼éo si─Ö z woli parlamentu bezu┼╝ytecznymi. Jest wi─Öc du┼╝e pole do zmian. Nie m├│wi─ůc ju┼╝ o autonomicznych poci─ůgach, tramwajach czy autobusach. Temat ten ju┼╝ dzi┼Ť jest wa┼╝ny, gdy┼╝ miejscy przewo┼║nicy do┼Ťwiadczaj─ů brak├│w kadrowych.

Potrzeba systemowych rozwi─ůza┼ä

Do dyskusji o systemie transportowym nale┼╝y r├│wnie┼╝ w┼é─ůczy─ç temat priorytet├│w inwestycyjnych, co po cz─Ö┼Ťci robi Jan Mencwel, por├│wnuj─ůc d┼éugo┼Ť─ç nowych linii kolejowych z drogami publicznymi. Tu jednak wa┼╝niejsza jest efektywno┼Ť─ç wydatkowanych funduszy, czego przyk┼éadem s─ů projekty budowy dr├│g ekspresowych na odcinkach dr├│g krajowych, przy kt├│rych ruch dobowy wynosi kilka tysi─Öcy pojazd├│w, czyli tyle ile na podrz─Ödnej powiat├│wce. Podczas gdy pr├│g celowo┼Ťci budowy drogi w przekroju 2+2 wynosi oko┼éo 20 tysi─Öcy pojazd├│w na dob─Ö! Problem ten dotyczy r├│wnie┼╝ wybranych inwestycji kolejowych, na kt├│rych mimo wydanych setek milion├│w na tory i perony oferta przewo┼║nika zamyka si─Ö w 3-4 parach poci─ůg├│w na dob─Ö. W konsekwencji ┼éatwo jest ulec stereotypom, ┼╝e ÔÇ×kolei nawet modernizacja nie pomo┼╝eÔÇŁ, podczas gdy puste ekspres├│wki b─Öd─ů dowodem na perspektywiczne my┼Ťlenie decydent├│w.

Jak absurdalne s─ů przepisy zwi─ůzane z transportem w Polsce niech ┼Ťwiadczy art. 5 ┬áustawy o Rz─ůdowym Funduszu Rozwoju Dr├│g. Jednym z g┼é├│wnych ┼║r├│de┼é finansowania de facto indywidualnej motoryzacji jestÔÇŽ Narodowy Fundusz Ochrony ┼Ürodowiska i Gospodarki Wodnej zobligowany do przekazywania corocznie kwoty nie mniejszej ni┼╝ 1,4 miliarda z┼éotych! R├│wnie┼╝ niewykorzystane ┼Ťrodki z Funduszu Rozwoju Po┼é─ůcze┼ä Autobusowych (ÔÇ×PKS PlusÔÇŁ) s─ů ÔÇô jak g┼éosi ustawa ÔÇô ÔÇ×niezw┼éocznie odprowadzane przez dysponenta Funduszu na rachunek Rz─ůdowego Funduszu Rozwoju Dr├│gÔÇŁ.

Konsekwencj─ů braku systemowych rozwi─ůza┼ä jest de facto promotoryzacyjna polityka pa┼ästwa, bez sp├│jnego pomys┼éu na transformacj─Ö energetyczn─ů w sektorze transportowym, bez systemowych narz─Ödzi w walce z wykluczeniem transportowym, bez zach─Öt i narz─Ödzi dla samorz─ůd├│w miejskich, kt├│re sk┼éania┼éyby do dzia┼éa┼ä na rzecz zmiany zachowa┼ä transportowych mieszka┼äc├│w. Dzieje si─Ö to w kraju, kt├│ry jest jednym z wi─Ökszych w Europie producent├│w autobus├│w, tramwaj├│w i rower├│w. W kraju bez w┼éasnego przemys┼éu motoryzacyjnego oraz bez w┼éasnych istotnych ┼║r├│de┼é ropy naftowej.

Podczas gdy ostatnie trzy globalne kryzysy ÔÇô pandemiczny, energetyczny i inflacyjny ÔÇô zach─Öcaj─ů mieszka┼äc├│w Europy i Polski do zmian zachowa┼ä transportowych, sektor publiczny w Polsce nie widzi potrzeby, aby wyj┼Ť─ç im naprzeciw. Europejskie miasta i pa┼ästwa szybko i precyzyjnie wyci─ůgaj─ůce wnioski z zaistnia┼éej sytuacji i zn├│w uciekaj─ů Polsce w rozwoju. Szkoda kolejnej zmarnowanej szansy, gdy┼╝ w sytuacjach kryzysowych transport zazwyczaj doskonali si─Ö najszybciej.

***

Publikacja powstala w ramach projektu ÔÇ×Rozwoj hubu informacyjnego na temat stref czystego transportu w PolsceÔÇŁ finansowanego przez Clean Air Fund.┬á

Potrzebujemy Twojego wsparcia
Jeste┼Ťmy magazynem i ┼Ťrodowiskiem lewicy katolickiej. Piszemy o wykluczeniu, sprawiedliwo┼Ťci spo┼éecznej, biedzie, o wsp├│┼éczesnych zjawiskach w kulturze, polityce i spo┼éecze┼ästwie. Potrzebujemy stabilnego finansowania ÔÇô mo┼╝esz nam w tym pom├│c!
Ko┼Ťci├│┼é i lewica si─Ö wykluczaj─ů?
Nie ÔÇô w Kontakcie ┼é─ůczymy lewicow─ů wra┼╝liwo┼Ť─ç z katolick─ů nauk─ů spo┼éeczn─ů.

I u┼╝ywamy plik├│w cookies. Dowiedz si─Ö wi─Öcej: Polityka prywatno┼Ťci. zamknij ├Ś