ilustr.: Zuzanna Wojda

Z Tomaszem Toszą rozmawiają Andrzej Dębowski i Szymon Rębowski.

Na polskich drogach ginie rocznie prawie trzy tysiące osób, co trzeci pieszy przejechany w Unii Europejskiej to ofiara znad Wisły. Dlaczego tak się dzieje?

To pytanie rzeka, ale odpowiedź jest stosunkowo prosta. Polscy kierowcy są zdziczali. Nie są złymi kierowcami, ale wymagają udomowienia, co da się przeprowadzić na dwa sposoby. Albo przez stworzenie odpowiedniej infrastruktury, albo za pomocą bezpośredniego i niestety bardzo brutalnego nadzoru. My też mieliśmy w Jaworznie zdziczałych kierowców, ale udało się nam ich udomowić.

Czym charakteryzuje się „udomowienie” kierowców?

W tej chwili jeżdżą bezpiecznie, nie powodują wypadków. W ciągu pięciu, sześciu lat zeszliśmy z poziomu ponad stu do niecałych trzydziestu wypadków* rocznie. Kierowców w Jaworznie udało się udomowić za pomocą infrastruktury, ale tego nie da się w tej chwili zrobić w Polsce na masową skalę.

Dlaczego?

Jest na to po prostu za późno. Przez ostatnich kilkanaście lat przeznaczono potężne środki na infrastrukturę drogową, która niestety praktycznie bez wyjątku została źle zaprojektowana. Można ją przebudowywać miejscowo i są miasta, w których zdecydowanie dałoby się uczynić ją bardziej bezpieczną. Nie jest to jednak realne w skali całego kraju.

Czy to oznacza, że straciliśmy szansę na bezpieczne drogi?

Niekoniecznie. Weźmy przykład Niemiec, które nie mają dobrej infrastruktury pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dopiero wprowadzają nowe rozwiązania, bo swoją starą infrastrukturę skonstruowali po prostu zbyt solidnie i przez długi czas nie było powodu, żeby ją przebudowywać. Niemców jednak ratują zdyscyplinowani kierowcy i dobra policja drogowa.

W Polsce natomiast drogówka jest wyjątkowo niedoinwestowana. Co gorsza, zabrano jej nadzór nad prędkością. Podstawowym problemem zdziczenia polskich kierowców jest fakt, że nagminnie łamią ograniczenia prędkości. Badania Instytutu Transportu Samochodowego dotyczące zachowania kierowców przy przejściach dla pieszych przeprowadzone jesienią 2018 roku pokazały, że 85–90 procent z nich przekracza prędkość właśnie w tych miejscach. Czyli dokładnie tam, gdzie naprawdę powinni zwolnić, nic nie robią sobie z przepisów. Skoro dzieje się to na pasach, można przypuszczać, że również w każdym innym miejscu przekraczają dopuszczalne normy.

Kto pana zdaniem odpowiada za obecną sytuację na polskich drogach? Kto pozwolił kierowcom „zdziczeć”?

Doprowadziła do tego klasa polityczna, która próbowała przychylać kierowcom nieba. Zachęcała ich do szybkiej jazdy, na przykład podnosząc limity prędkości na autostradach. To spowodowało, że kierowcy poczuli się pewniej również na innych odcinkach dróg. Jeśli można przekraczać limit „legalnie” o ponad 10 km/h – bo drogówka nie daje mandatów za takie wykroczenia, czyli faktycznie dozwolona prędkość na autostradzie wynosi 150 km/h, można również zwiększyć prędkość o te dodatkowe 10 czy 20 km/h w innych miejscach. W konsekwencji w terenie zabudowanym jazda z prędkością 70 km/h stała się właściwie normą. Zdziczenie polskich kierowców to efekt wieloletniej pracy polskich polityków, którzy likwidowali fotoradary, nie zajmowali się polityką bezpieczeństwa ruchu drogowego i zachęcali kierowców do tego, by ci jeździli szybko.

Co należałoby zmienić, żeby nadzór nad ruchem drogowym stał się realny?

Pierwszym elementem, który mógłby poprawić sytuację, jest dyskutowane obecnie podniesienie wysokości mandatów. W Polsce są one zdecydowanie za niskie, jak na poziom wykroczeń dokonywanych przez kierowców.

Po drugie, należałoby radykalnie zwiększyć liczbę fotoradarów i ponownie pozwolić samorządom na ich montowanie. Mój postulat w tej kwestii jest nawet dalej idący. Chciałbym, żeby samorządy były zobowiązane do montowania fotoradarów na swoim terenie. I to z taką intensywnością, żeby osiągnąć co najmniej połowę holenderskiego poziomu. Wtedy na każde rozpoczęte dziesięć tysięcy mieszkańców musiałby być zamontowany jeden fotoradar, który bezpośrednio nadzorowałby prędkość.

Jest jeszcze trzeci element – wprowadzenie europejskiego statusu pieszego na drogach. Mówię o rozwiązaniu, w którym pieszy ma pierwszeństwo już przed wejściem na przejście. Obecnie nasi kierowcy zauważają pieszego dopiero w momencie, gdy ten ląduje na masce samochodu. Wcześniej po prostu go nie widzą. Nie widzą, ponieważ się nie rozglądają. A nie rozglądają się dlatego, że nie muszą.

To kierowcy są winni wszystkich wypadków z udziałem pieszych?

Znowu przywołam badanie ITS-u. Kierowcy doskonale znają obowiązki pieszych, natomiast nie zamierzają wypełniać swoich. Co więcej, piesi również doskonale znają swoje obowiązki i tylko 1 procent z nich zachowuje się na przejściach w sposób niebezpieczny. A jak już wspominałem, bezpieczeństwa nie zachowuje 90 procent badanych kierowców. Wiemy więc, gdzie tkwi problem. Trzeba zmienić przepisy tak, żeby kierowca musiał rozglądać się w rejonie przejścia dla pieszych, sprawdzając, czy przypadkiem ktoś nie znajduje się w pobliżu.

Polscy kierowcy zauważają pieszego dopiero w momencie, w którym ten ląduje na masce samochodu.

A czy przeszkodą nie będzie pojawiająca się często w publicznej debacie „specyficzna mentalność” polskich kierujących?

To rozwiązanie zadziałało we Francji, zadziałało w Finlandii, zadziała w każdym kraju, w którym zostanie wprowadzone. Istnieje oczywiście figura typowego polskiego kierowcy, który ma pretensje do zarządców dróg o to, że ustawiają jakieś dziwne znaki z cyferkami. Widzi ograniczenie do pięćdziesięciu i drogę, którą może jechać z prędkością bezpieczną – dla niego – około 100 km/h. Więc po co to 50 km/h?

Dlaczego kierowcy są zbyt pewni siebie?

Często wierzą w to, że współczesne auta są tak zaawansowane technicznie, że potrafią się błyskawicznie zatrzymać. I rzeczywiście, samochody przez ostatnie trzydzieści lat bardzo wyewoluowały. Natomiast ta ewolucja nie dotknęła w ogóle gatunku homo sapiens. My dokładnie tak samo jak trzy dekady temu nie widzimy w ciemnościach. W ogóle widzimy bardzo słabo –  ostro tylko w wycinku kilkunastu stopni. Pozostałe 160 stopni widoczności to widzenie nieostre. Nadal potrzebujemy ćwierci sekundy na reakcję od momentu, gdy oko coś zauważy. A przy dużych prędkościach ta ćwierć sekundy oznacza nawet kilkanaście metrów przejechanych przez samochód.

Opowieści kierowców z Polski o tym, że oni potrzebują samochodu, który ma 250 koni, bo dzięki temu, jak coś się będzie na drodze działo, to będą w stanie wykonać manewr ratunkowy, są po prostu bzdurą. Zazwyczaj nie potrafią zareagować w żaden sposób.

Ograniczenia prędkości wynikają z naszych uwarunkowań biologicznych?

Dokładnie. Nasze organizmy nie są przystosowane do tego, żeby przeżywać jakiekolwiek kolizje przy prędkości większej niż nasza naturalna prędkość maksymalna – około 30 km/h. Wiem, że Usain Bolt potrafi momentami biec 42 km/h, ale on jest jeden. Większość z nas jedynie do 30 km/h jest w stanie ogarniać rzeczywistość i znosić zderzenia z twardymi przedmiotami.

Jeżeli nie pogodzimy się z tym, że zasady ruchu drogowego nie są po to, żeby kogoś szykanować, tylko żeby chronić życie, to nic się nie zmieni. A jeśli nie da się kierowców przekonać w łagodny sposób, to przestrzeganie przepisów trzeba po prostu wyegzekwować.

Pamiętajmy o tym, że każde przekroczenie prędkości jest złamaniem prawa. Prawo to umowa społeczna. Umówiliśmy się, że będziemy na drogach stosować jakieś reguły. Te reguły, jak w lotnictwie, są pisane krwią. I nie biorą się z widzimisię ludzi, którzy tworzą prawo.

Infrastruktura drogowa ma mówić do kierowcy!

Jak w polskiej rzeczywistości, o której rozmawiamy, udało się wam w Jaworznie zrealizować „wizję zero” – zostać miastem, w którym przez ponad rok na drodze nie zginął nikt? Wspomniał pan, że kluczowe były rozwiązania infrastrukturalne.

Wzorujemy się na rozwiązaniach niepolskich, korzystamy z doświadczeń krajów, które miały problem z dużą liczbą wypadków i sobie z nim poradziły. W obszarach miejskich podstawą jest kameralizacja ulic.

Kameralizacja?

Zwężanie pasów ruchu z 4 czy 3,5 metra do 3 metrów tam, gdzie odbywa się transport publiczny, i do 2,75 metra tam, gdzie nie jeżdżą autobusy.

Zwężenia ulic to podstawa działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym?

Tak, osiągamy dzięki niej oczekiwany mechanizm psychologiczny. Najłatwiej można go sobie wyobrazić, myśląc o gokarcie. To jest mały pojazd z niewielkim silnikiem. Ludzie, którzy mieli przyjemność nim jechać, często mieli wrażenie, że znajdują się na krawędzi życia i śmierci, czując się tak, jakby pędzili 300 km/h. Tylko że gokart rozwija prędkość maksymalnie 45 km/h. Zmysły człowieka można w prosty sposób oszukać. Powinniśmy pamiętać o tym, projektując drogi. Jeśli nie są one proste, nie mają widocznego horyzontu czy są odpowiednio wąskie – a właśnie o to chodzi w kameralizacji – kierowcom będzie się wydawało, że jadą z prędkością większą niż w rzeczywistości. Infrastruktura ma mówić do kierowcy. W Jaworznie na niektórych skrzyżowaniach, gdzie jest zmiana pierwszeństwa, stosujemy „przypominajki”: montujemy gruby granitowy bruk na ostatnim odcinku przed skrzyżowaniem. Kierowca może nie zauważyć znaku, ale przejechanie po takiej tarce jest w stanie go obudzić.

W jaki jeszcze sposób „mówicie” do waszych kierowców?

Budujemy ronda, ale tylko i wyłącznie jednopasowe. Ulice osiedlowe stały się strefami 30 km/h, wyznaczyliśmy je jednak nie za pomocą znaków, ale urządzeń infrastrukturalnych – również „mówiących do kierowców” – takich jak szykany, zwężenia, wyniesione przejścia dla pieszych czy skrzyżowania, a także ronda kielichowe.

Po tych zmianach często gościliśmy dziennikarzy z TVN Turbo z programu „Absurdy drogowe”. Nasze rozwiązania były zupełną nowością. Po kilku latach narracja o Jaworznie uległa zmianie, a TVN Turbo przyjeżdżał po to, żeby pokazać miasto, w którym właściwie nie dochodzi do wypadków drogowych.

ilustr.: Zuzanna Wojda

Czy jednak, niezależnie od zastosowanej infrastruktury, da się w ogóle zbudować bezpieczny i sprawnie działający system ruchu drogowego bez ograniczenia liczby samochodów w mieście?

Kluczowe jest skierowanie samochodów w odpowiednie miejsca, czyli ograniczenie możliwości crossowania centrum – przejeżdżania najkrótszą możliwą drogą dla kierowcy. Ale projektując miasto, zrobiliśmy coś jeszcze. Odeszliśmy od modelu korytarzowego, w którym wypycha się samochody do szerokiej arterii, po której mogą one jechać jak najszybciej. Zdecydowaliśmy się na układ sieciowy, czyli taki, w którym z punktu A do punktu B można przedostać się na kilkanaście sposobów. Dzięki temu system osiąga dużą pojemność. W tej chwili mamy zamkniętą południową obwodnicę Jaworzna, co oczywiście powoduje pewne problemy, ale dzięki układowi sieciowemu jesteśmy w stanie sobie z nimi poradzić. W zupełnie innej sytuacji są miasta metropolii górnośląskiej, które bez żadnych ograniczeń prowadzą polityki prosamochodowe. W efekcie z roku na rok jeździ po nich coraz więcej samochodów. Tymczasem priorytetem dla miasta powinno być wspieranie transportu publicznego, traktowanego nie jako problem, ale jako rozwiązanie problemu, czyli prowadzenie polityk niesamochodowych.

Polityki niesamochodowe – czyli jednak, pomimo przemyślanej infrastruktury i skierowania ruchu drogowego w odpowiednie ciągi komunikacyjne, samochody są problemem?

Polityki niesamochodowe to nie to samo co polityki antysamochodowe. Samochody same w sobie nie są złe, dopóki nie ma ich zbyt dużo. Zdecydowaliśmy, że nie będziemy w żaden sposób administracyjnie ograniczać możliwości posiadania samochodu, ale chcemy żyć w mieście, które jest tak skonstruowane pod względem urbanistycznym, że można w nim wygodnie funkcjonować, nie posiadając własnego auta. W tej chwili mamy nieco ponad pół tysiąca samochodów na tysiąc mieszkańców. To nadal dużo, bo są miasta w Europie, gdzie poziom motoryzacji jest zdecydowanie mniejszy. Zmian nie przeprowadza się jednak z dnia na dzień, jedną decyzją administracyjną, tym bardziej, że jesteśmy otoczeni ośrodkami, gdzie bez samochodu nie da się żyć. Jeżeli ktoś prowadzi interesy w Katowicach czy w Sosnowcu, to często musi korzystać z samochodu, pomimo tego, że wozimy tam transportem publicznym tysiące ludzi dziennie. Nie jesteśmy jednak w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb transportowych. Ludzie jeżdżą samochodami, bo muszą.

Czyli bezpieczne miasto to nie tylko infrastruktura drogowa, ale też koncepcja urbanistyczna. Jaka?

To musi być miasto małych odległości. Przede wszystkim trzeba pilnować tego, żeby nie dochodziło do niekontrolowanej suburbanizacji – wtedy faktycznie jedynym sposobem podróżowania staje się samochód. Ludzie mieszkający na przedmieściach zachowują związki z rdzeniem miasta, czyli i tak wjeżdżają do centrum. Tym bardziej, że na przedmieściach często brakuje szkół i innych usług publicznych. Zaczyna się korowód odwożenia dzieci do szkoły, wszyscy robią to o określonej godzinie, w efekcie powstają korki. Sytuacja powtarza się po południu, gdy mieszkańcy kończą pracę i wracają do swoich domków pod lasem. Odpowiedzią jest inny model – zwarta urbanistyka, stosunkowo duże zagęszczenie ludzi w mieście, czyli uzupełnianie plomb w zabudowie. Jaworzno jest miastem, które ma sześćdziesięciotysięczny rdzeń i kilka otaczających go osiedli. Staramy się, żeby każde z nich było samodzielną jednostką, w której ludzie mogą zaspokoić swoje podstawowe potrzeby – dostęp do szkoły czy przychodni. Wszystko po to, żeby nie generować niepotrzebnych podróży. Przeciętny mieszkaniec miasta w Polsce wykonuje dwie podróże dziennie.

W Jaworznie jest tak samo?

Tak, ale dzięki naszej polityce podróże są znacznie krótsze, a zatem jest mniej okazji do tego, żeby popełnić błąd podczas prowadzenia samochodu. Jeżeli podróż jest krótka, to kierowca godzi się z tym, że jedzie z prędkością 50, 40 czy 30 km/h, bo ma świadomość, że i tak nie traci czasu na dojazdy. Jeżeli ktoś poświęca więcej niż pół godziny na dojazd do pracy, to zwiększa się ryzyko, że będzie się niebezpiecznie zachowywać na drodze. Chce po prostu nadgonić stracony czas. Właśnie w takich sytuacjach dochodzi do poważnych wypadków.

Wróćmy do transportu publicznego, w który inwestujecie. Mieszkańcy przesiedli się do autobusów?

W tej chwili w Jaworznie więcej podróży niepieszych odbywa się transportem publicznym niż samochodowym, co jest kompletnie niespotykane w polskim mieście średniej wielkości. Tylko największe miasta mogą się pochwalić podobnymi rezultatami. Zainwestowaliśmy też w infrastrukturę ruchu rowerowego, ale nie dla klasycznych rowerzystów, czyli tych ubranych w sportowe ubrania, kaski, rękawiczki – oni są w stanie poradzić sobie w każdej sytuacji. Nasza filozofia była inna – infrastruktura rowerowa jest dla pieszych, którzy poruszają się rowerami. To są ludzie w zwykłych ubraniach, którzy odbywają krótkie podróże po mieście za pomocą rowerów. To dla nich projektowaliśmy miasto. Najlepszym wskaźnikiem, który pozwala powiedzieć, że miasto jest przyjazne dla rowerzystów, jest liczba kobiet w wieku 40+ używających rowerów do codziennych podróży.

Wasza polityka nie spowodowała buntu kierowców? Czy oprócz kija otrzymali także marchewkę?

Trzeba uczciwie przyznać, że trafiliśmy we właściwy czas. Kiedy budowaliśmy obwodnicę, kierowcom wydawało się, że przychylamy im nieba. A jednocześnie kameralizowaliśmy ulice w centrum. Być może dzięki temu nie doświadczyliśmy głośnych protestów, choć oczywiście nie obyło się bez hejtu ze strony tych, którzy nie lubią jeździć zgodnie z przepisami. Natomiast od momentu, w którym o „wizji zero” zrobiło się w Polsce głośno, temat stał się naszym znakiem rozpoznawczym. W ubiegłym roku otrzymaliśmy od władz dodatkowe kilkaset tysięcy złotych na doświetlenie przejść dla pieszych.

Wspierają was władze samorządowe, ale czy sami mieszkańcy aprobują konkretne polityki w projektowaniu ruchu drogowego?

Projektowaliśmy niedawno kilka ulic przy udziale społecznym rad osiedlowych. Mieszkańcy proponowali naprawdę bardzo ekstremalne rozwiązania. Czasem musieliśmy ich wręcz tonować. To jest oczywiście pozytywny objaw – ludzie chcą się czuć bezpiecznie w swoim miejscu zamieszkania, chcą móc puścić dziecko do szkoły bez ciągłego strachu, że ktoś je rozjedzie. Wydaje mi się, że zdecydowana większość mieszkańców nie tylko akceptuje  rozwiązania, które wprowadziliśmy, ale wręcz oczekuje, żeby one zostały wprowadzone wszędzie.

Miasto to nie są ulice, którymi mają poruszać się samochody. To wizja, która kompletnie odbiega od tego, kim jesteśmy jako gatunek.

Czy są jeszcze jakieś wartości, poza bezpieczeństwem, które udaje się wam osiągnąć dzięki prowadzonej przez was polityce?

(chwila zastanowienia) Dziesięć tysięcy lat temu powstało pierwsze miasto na świecie – Jerycho. Dlaczego nasz gatunek zdecydował się budować miasta? Moim zdaniem dlatego, że jesteśmy istotami, które lubią żyć w grupie, mieć kontakt z innymi ludźmi. Patrząc z tej perspektywy widzimy, że miasto to nie są ulice, którymi mają poruszać się samochody. To jest wizja, która została stworzona w latach 60. XX wieku i kompletnie odbiega od tego, kim jesteśmy jako gatunek.

Panowie pytają o wartości. Kiedyś w trakcie dyskusji o tym, jaki jest podstawowy cel funkcjonowania naszej gminy, zaproponowałem, żeby uznać za priorytet szczęście mieszkańców. Cała reszta naszych działań to tylko narzędzia do tego, żeby sprawić, by ludzie czuli się szczęśliwi. Kilkanaście lat temu Jaworzno popołudniami przypominało miasto z horrorów o zombie: opustoszałe ulice, ludzie pozamykani w domach, niemający gdzie wyjść. Kiedy tylko stworzyliśmy przestrzenie publiczne, ludzie natychmiast je wypełnili. W ciągu kilkunastu lat przeszliśmy drogę od miasta, którego mieszkańcy nienawidzili i zastanawiali się, jak najszybciej z niego prysnąć, do miasta, które według poprzednich badań diagnozy społecznej prof. Czapińskiego jest drugim najbardziej lubianym przez swoich mieszkańców miastem w Polsce. Wyprzedza nas tylko Gdynia. Czekam na publikacje aktualnych wyników badań, jestem przekonany, że ją przegonimy!

Wasza polityka jest także budulcem wspólnoty?

Tak, zdecydowanie. Miasto jest wspólnotą, która zaczyna się od władz samorządowych. Mam taką teorię, że to, czy miasto będzie się rozwijało, zależy w dużej mierze od tego, gdzie mieszka jego burmistrz. Jeżeli jego pierwszą decyzją po wygranych wyborach jest kupno domu na przedmieściach, to źle widzę przyszłość takiego miasta. Ten człowiek jest żywotnie zainteresowany tym, żeby po pracy szybko dostać się do swojego miejsca zamieszkania. Potrzebuje dużych sklepów wielkopowierzchniowych, z dużymi parkingami, w których po drodze zrobi zakupy. Nie interesuje go tkanka miejska, przestrzeń publiczna, nie będzie po niej chodził, korzystał z transportu publicznego. Przykład Jaworzna jest dość symptomatyczny, ponieważ prezydent Paweł Silbert kiedyś mieszkał w mieszkaniu w bloku, który znajduje się trzy kilometry od centrum, a następnie kupił mieszkanie w starej kamienicy, znajdującej się dziewięćset metrów od Urzędu Miejskiego. W tej chwili do pracy często dociera na piechotę. Dzięki temu widzi miasto z zupełnie innej perspektywy. Jest w stanie zauważyć, że w pewnych sferach brakuje odpowiedniej infrastruktury, że chodnik jest krzywy, że transport publiczny nie funkcjonuje tak, jak powinien.

Czy rozwiązania wprowadzone w Jaworznie da się przenieść do innych miast?

Przykład Jaworzna jest niezwykle ważny dla tych, którzy chcą zmieniać miasta w Polsce. Do tej pory można było posługiwać się przykładami tylko i wyłącznie miast zachodnich. Ale to zawsze było zbywane w ten sposób: „Mamy zupełnie inną specyfikę, inny charakter narodowy”. Dziś takiej wymówki już nie ma. Jednak trzeba uczciwie zaznaczyć, że rozwiązań, które funkcjonują w Jaworznie, nie da się wprowadzić z dnia na dzień. Wymagają one czasu, pieniędzy i przede wszystkim konsekwencji. To są projekty, które muszą być realizowane przez pięć, osiem czy dwanaście lat.

Od czego więc powinny zacząć zmiany władze kolejnych samorządów?

Podstawą jest całościowa wizja miasta. Tworzenie przestrzeni miejskiej jest jak urządzanie sceny teatralnej. Mamy scenografa – władze samorządowe – tworzącego warunki, w których poruszają się mieszkańcy – aktorzy. Nikt nie gra tragedii w scenografii przeznaczonej do komedii. Jeżeli buduje się miasta dla samochodów, to one w automatyczny sposób wypełniają się samochodami. Jeżeli buduje się miasto dla ludzi, to przestrzeń wypełnia się ludźmi. To jest kwestia pierwotnej filozofii, o której decydują władze każdego samorządu. Czy chcemy mieć miasto szczęśliwych, zadowolonych ludzi, którzy lubią spotykać się na ulicach; czy chcemy zatomizowanego miasta, w którym ludzie widują się tylko zza szyb samochodów, stojąc w korkach i złorzecząc na rzeczywistość? Wybór właściwiej wizji pozwala stwierdzić, co jest faktycznym problemem, co powinno być priorytetem władz. Wysłaliśmy człowieka na Księżyc, a nigdzie na świecie nie jesteśmy w stanie zapewnić odpowiedniej liczby miejsc parkingowych. To oznacza, że problem miejsc parkingowych jest nieprawidłowo sformułowany. Istnieje natomiast problem nadmiaru samochodów. Skoncentrujmy się więc na walce z realnymi problemami.

***

* W papierowym wydaniu Kontaktu błędnie napisaliśmy w tym miejscu o liczbie kolizji, informacja dotyczy liczby wypadków.