Internetowy magazyn katolewicy spo艂ecznej. Piszemy o 艣wiecie, czerpi膮c inspiracje z nauki spo艂ecznej Ko艣cio艂a

Tosza: Udomowi膰 zdzicza艂ych kierowc贸w

Zasady ruchu drogowego nie s膮 po to, 偶eby kogo艣 szykanowa膰, tylko 偶eby chroni膰 偶ycie. Je艣li nie da si臋 kierowc贸w przekona膰 do tego w 艂agodny spos贸b, to przestrzeganie przepis贸w trzeba po prostu wyegzekwowa膰.
Tosza: Udomowi膰 zdzicza艂ych kierowc贸w
ilustr.: Zuzanna Wojda

Z Tomaszem Tosz膮 rozmawiaj膮 Andrzej D臋bowski i Szymon R臋bowski.

Na polskich drogach ginie rocznie prawie trzy tysi膮ce os贸b, co trzeci pieszy przejechany w Unii Europejskiej to ofiara znad Wis艂y. Dlaczego tak si臋 dzieje?

To pytanie rzeka, ale odpowied藕 jest stosunkowo prosta. Polscy kierowcy s膮 zdziczali. Nie s膮 z艂ymi kierowcami, ale wymagaj膮 udomowienia, co da si臋 przeprowadzi膰 na dwa sposoby. Albo przez stworzenie odpowiedniej infrastruktury, albo za pomoc膮 bezpo艣redniego i niestety bardzo brutalnego nadzoru. My te偶 mieli艣my w Jaworznie zdzicza艂ych kierowc贸w, ale uda艂o si臋 nam ich udomowi膰.

Czym charakteryzuje si臋 鈥瀠domowienie鈥 kierowc贸w?

W tej chwili je偶d偶膮 bezpiecznie, nie powoduj膮 wypadk贸w. W ci膮gu pi臋ciu, sze艣ciu lat zeszli艣my z poziomu ponad stu do nieca艂ych trzydziestu wypadk贸w* rocznie. Kierowc贸w w Jaworznie uda艂o si臋 udomowi膰 za pomoc膮 infrastruktury, ale tego nie da si臋 w tej chwili zrobi膰 w Polsce na masow膮 skal臋.

Dlaczego?

Jest na to po prostu za p贸藕no. Przez ostatnich kilkana艣cie lat przeznaczono pot臋偶ne 艣rodki na infrastruktur臋 drogow膮, kt贸ra niestety praktycznie bez wyj膮tku zosta艂a 藕le zaprojektowana. Mo偶na j膮 przebudowywa膰 miejscowo i s膮 miasta, w kt贸rych zdecydowanie da艂oby si臋 uczyni膰 j膮 bardziej bezpieczn膮. Nie jest to jednak realne w skali ca艂ego kraju.

Czy to oznacza, 偶e stracili艣my szans臋 na bezpieczne drogi?

Niekoniecznie. We藕my przyk艂ad Niemiec, kt贸re nie maj膮 dobrej infrastruktury pod wzgl臋dem bezpiecze艅stwa ruchu drogowego. Dopiero wprowadzaj膮 nowe rozwi膮zania, bo swoj膮 star膮 infrastruktur臋 skonstruowali po prostu zbyt solidnie i przez d艂ugi czas nie by艂o powodu, 偶eby j膮 przebudowywa膰. Niemc贸w jednak ratuj膮 zdyscyplinowani kierowcy i dobra policja drogowa.

W Polsce natomiast drog贸wka jest wyj膮tkowo niedoinwestowana. Co gorsza, zabrano jej nadz贸r nad pr臋dko艣ci膮. Podstawowym problemem zdziczenia polskich kierowc贸w jest fakt, 偶e nagminnie 艂ami膮 ograniczenia pr臋dko艣ci. Badania Instytutu Transportu Samochodowego dotycz膮ce zachowania kierowc贸w przy przej艣ciach dla pieszych przeprowadzone jesieni膮 2018 roku pokaza艂y, 偶e 85鈥90 procent z nich przekracza pr臋dko艣膰 w艂a艣nie w tych miejscach. Czyli dok艂adnie tam, gdzie naprawd臋 powinni zwolni膰, nic nie robi膮 sobie z przepis贸w. Skoro dzieje si臋 to na pasach, mo偶na przypuszcza膰, 偶e r贸wnie偶 w ka偶dym innym miejscu przekraczaj膮 dopuszczalne normy.

Kto pana zdaniem odpowiada za obecn膮 sytuacj臋 na polskich drogach? Kto pozwoli艂 kierowcom 鈥瀦dzicze膰鈥?

Doprowadzi艂a do tego klasa polityczna, kt贸ra pr贸bowa艂a przychyla膰 kierowcom nieba. Zach臋ca艂a ich do szybkiej jazdy, na przyk艂ad podnosz膮c limity pr臋dko艣ci na autostradach. To spowodowa艂o, 偶e kierowcy poczuli si臋 pewniej r贸wnie偶 na innych odcinkach dr贸g. Je艣li mo偶na przekracza膰 limit 鈥瀕egalnie鈥 o ponad 10 km/h 鈥 bo drog贸wka nie daje mandat贸w za takie wykroczenia, czyli faktycznie dozwolona pr臋dko艣膰 na autostradzie wynosi 150 km/h, mo偶na r贸wnie偶 zwi臋kszy膰 pr臋dko艣膰 o te dodatkowe 10 czy 20 km/h w innych miejscach. W konsekwencji w terenie zabudowanym jazda z pr臋dko艣ci膮 70 km/h sta艂a si臋 w艂a艣ciwie norm膮. Zdziczenie polskich kierowc贸w to efekt wieloletniej pracy polskich polityk贸w, kt贸rzy likwidowali fotoradary, nie zajmowali si臋 polityk膮 bezpiecze艅stwa ruchu drogowego i zach臋cali kierowc贸w do tego, by ci je藕dzili szybko.

Co nale偶a艂oby zmieni膰, 偶eby nadz贸r nad ruchem drogowym sta艂 si臋 realny?

Pierwszym elementem, kt贸ry m贸g艂by poprawi膰 sytuacj臋, jest dyskutowane obecnie podniesienie wysoko艣ci mandat贸w. W Polsce s膮 one zdecydowanie za niskie, jak na poziom wykrocze艅 dokonywanych przez kierowc贸w.

Po drugie, nale偶a艂oby radykalnie zwi臋kszy膰 liczb臋 fotoradar贸w i ponownie pozwoli膰 samorz膮dom na ich montowanie. M贸j postulat w tej kwestii jest nawet dalej id膮cy. Chcia艂bym, 偶eby samorz膮dy by艂y zobowi膮zane do montowania fotoradar贸w na swoim terenie. I to z tak膮 intensywno艣ci膮, 偶eby osi膮gn膮膰 co najmniej po艂ow臋 holenderskiego poziomu. Wtedy na ka偶de rozpocz臋te dziesi臋膰 tysi臋cy mieszka艅c贸w musia艂by by膰 zamontowany jeden fotoradar, kt贸ry bezpo艣rednio nadzorowa艂by pr臋dko艣膰.

Jest jeszcze trzeci element 鈥 wprowadzenie europejskiego statusu pieszego na drogach. 聽M贸wi臋 o rozwi膮zaniu, w kt贸rym pieszy ma pierwsze艅stwo ju偶 przed wej艣ciem na przej艣cie. Obecnie nasi kierowcy zauwa偶aj膮 pieszego dopiero w momencie, gdy ten l膮duje na masce samochodu. Wcze艣niej po prostu go nie widz膮. Nie widz膮, poniewa偶 si臋 nie rozgl膮daj膮. A nie rozgl膮daj膮 si臋 dlatego, 偶e nie musz膮.

To kierowcy s膮 winni wszystkich wypadk贸w z udzia艂em pieszych?

Znowu przywo艂am badanie ITS-u. Kierowcy doskonale znaj膮 obowi膮zki pieszych, natomiast nie zamierzaj膮 wype艂nia膰 swoich. Co wi臋cej, piesi r贸wnie偶 doskonale znaj膮 swoje obowi膮zki i tylko 1 procent z nich zachowuje si臋 na przej艣ciach w spos贸b niebezpieczny. A jak ju偶 wspomina艂em, bezpiecze艅stwa nie zachowuje 90 procent badanych kierowc贸w. Wiemy wi臋c, gdzie tkwi problem. Trzeba zmieni膰 przepisy tak, 偶eby kierowca musia艂 rozgl膮da膰 si臋 w rejonie przej艣cia dla pieszych, sprawdzaj膮c, czy przypadkiem kto艣 nie znajduje si臋 w pobli偶u.

Polscy kierowcy zauwa偶aj膮 pieszego dopiero w momencie, w kt贸rym ten l膮duje na masce samochodu.

A czy przeszkod膮 nie b臋dzie pojawiaj膮ca si臋 cz臋sto w publicznej debacie 鈥瀞pecyficzna mentalno艣膰鈥 polskich kieruj膮cych?

To rozwi膮zanie zadzia艂a艂o we Francji, zadzia艂a艂o w Finlandii, zadzia艂a w ka偶dym kraju, w kt贸rym zostanie wprowadzone. Istnieje oczywi艣cie figura typowego polskiego kierowcy, kt贸ry ma pretensje do zarz膮dc贸w dr贸g o to, 偶e ustawiaj膮 jakie艣 dziwne znaki z cyferkami. Widzi ograniczenie do pi臋膰dziesi臋ciu i drog臋, kt贸r膮 mo偶e jecha膰 z pr臋dko艣ci膮 bezpieczn膮 鈥 dla niego 鈥 oko艂o 100 km/h. Wi臋c po co to 50 km/h?

Dlaczego kierowcy s膮 zbyt pewni siebie?

Cz臋sto wierz膮 w to, 偶e wsp贸艂czesne auta s膮 tak zaawansowane technicznie, 偶e potrafi膮 si臋 b艂yskawicznie zatrzyma膰. I rzeczywi艣cie, samochody przez ostatnie trzydzie艣ci lat bardzo wyewoluowa艂y. Natomiast ta ewolucja nie dotkn臋艂a w og贸le gatunku homo sapiens. My dok艂adnie tak samo jak trzy dekady temu nie widzimy w ciemno艣ciach. W og贸le widzimy bardzo s艂abo 鈥撀 ostro tylko w wycinku kilkunastu stopni. Pozosta艂e 160 stopni widoczno艣ci to widzenie nieostre. Nadal potrzebujemy 膰wierci sekundy na reakcj臋 od momentu, gdy oko co艣 zauwa偶y. A przy du偶ych pr臋dko艣ciach ta 膰wier膰 sekundy oznacza nawet kilkana艣cie metr贸w przejechanych przez samoch贸d.

Opowie艣ci kierowc贸w z Polski o tym, 偶e oni potrzebuj膮 samochodu, kt贸ry ma 250 koni, bo dzi臋ki temu, jak co艣 si臋 b臋dzie na drodze dzia艂o, to b臋d膮 w stanie wykona膰 manewr ratunkowy, s膮 po prostu bzdur膮. Zazwyczaj nie potrafi膮 zareagowa膰 w 偶aden spos贸b.

Ograniczenia pr臋dko艣ci wynikaj膮 z naszych uwarunkowa艅 biologicznych?

Dok艂adnie. Nasze organizmy nie s膮 przystosowane do tego, 偶eby prze偶ywa膰 jakiekolwiek kolizje przy pr臋dko艣ci wi臋kszej ni偶 nasza naturalna pr臋dko艣膰 maksymalna 鈥 oko艂o 30 km/h. Wiem, 偶e Usain Bolt potrafi momentami biec 42 km/h, ale on jest jeden. Wi臋kszo艣膰 z nas jedynie do 30 km/h jest w stanie ogarnia膰 rzeczywisto艣膰 i znosi膰 zderzenia z twardymi przedmiotami.

Je偶eli nie pogodzimy si臋 z tym, 偶e zasady ruchu drogowego nie s膮 po to, 偶eby kogo艣 szykanowa膰, tylko 偶eby chroni膰 偶ycie, to nic si臋 nie zmieni. A je艣li nie da si臋 kierowc贸w przekona膰 w 艂agodny spos贸b, to przestrzeganie przepis贸w trzeba po prostu wyegzekwowa膰.

Pami臋tajmy o tym, 偶e ka偶de przekroczenie pr臋dko艣ci jest z艂amaniem prawa. Prawo to umowa spo艂eczna. Um贸wili艣my si臋, 偶e b臋dziemy na drogach stosowa膰 jakie艣 regu艂y. Te regu艂y, jak w lotnictwie, s膮 pisane krwi膮. I nie bior膮 si臋 z widzimisi臋 ludzi, kt贸rzy tworz膮 prawo.

Infrastruktura drogowa ma m贸wi膰 do kierowcy!

Jak w polskiej rzeczywisto艣ci, o kt贸rej rozmawiamy, uda艂o si臋 wam w Jaworznie zrealizowa膰 鈥瀢izj臋 zero鈥 鈥 zosta膰 miastem, w kt贸rym przez ponad rok na drodze nie zgin膮艂 nikt? Wspomnia艂 pan, 偶e kluczowe by艂y rozwi膮zania infrastrukturalne.

Wzorujemy si臋 na rozwi膮zaniach niepolskich, korzystamy z do艣wiadcze艅 kraj贸w, kt贸re mia艂y problem z du偶膮 liczb膮 wypadk贸w i sobie z nim poradzi艂y. W obszarach miejskich podstaw膮 jest kameralizacja ulic.

Kameralizacja?

Zw臋偶anie pas贸w ruchu z 4 czy 3,5 metra do 3 metr贸w tam, gdzie odbywa si臋 transport publiczny, i do 2,75 metra tam, gdzie nie je偶d偶膮 autobusy.

Zw臋偶enia ulic to podstawa dzia艂a艅 na rzecz bezpiecze艅stwa w ruchu drogowym?

Tak, osi膮gamy dzi臋ki niej oczekiwany mechanizm psychologiczny. Naj艂atwiej mo偶na go sobie wyobrazi膰, my艣l膮c o gokarcie. To jest ma艂y pojazd z niewielkim silnikiem. Ludzie, kt贸rzy mieli przyjemno艣膰 nim jecha膰, cz臋sto mieli wra偶enie, 偶e znajduj膮 si臋 na kraw臋dzi 偶ycia i 艣mierci, czuj膮c si臋 tak, jakby p臋dzili 300 km/h. Tylko 偶e gokart rozwija pr臋dko艣膰 maksymalnie 45 km/h. Zmys艂y cz艂owieka mo偶na w prosty spos贸b oszuka膰. Powinni艣my pami臋ta膰 o tym, projektuj膮c drogi. Je艣li nie s膮 one proste, nie maj膮 widocznego horyzontu czy s膮 odpowiednio w膮skie 鈥 a w艂a艣nie o to chodzi w kameralizacji 鈥 kierowcom b臋dzie si臋 wydawa艂o, 偶e jad膮 z pr臋dko艣ci膮 wi臋ksz膮 ni偶 w rzeczywisto艣ci. Infrastruktura ma m贸wi膰 do kierowcy. W Jaworznie na niekt贸rych skrzy偶owaniach, gdzie jest zmiana pierwsze艅stwa, stosujemy 鈥瀙rzypominajki鈥: montujemy gruby granitowy bruk na ostatnim odcinku przed skrzy偶owaniem. Kierowca mo偶e nie zauwa偶y膰 znaku, ale przejechanie po takiej tarce jest w stanie go obudzi膰.

W jaki jeszcze spos贸b 鈥瀖贸wicie鈥 do waszych kierowc贸w?

Budujemy ronda, ale tylko i wy艂膮cznie jednopasowe. Ulice osiedlowe sta艂y si臋 strefami 30 km/h, wyznaczyli艣my je jednak nie za pomoc膮 znak贸w, ale urz膮dze艅 infrastrukturalnych 鈥 r贸wnie偶 鈥瀖贸wi膮cych do kierowc贸w鈥 鈥 takich jak szykany, zw臋偶enia, wyniesione przej艣cia dla pieszych czy skrzy偶owania, a tak偶e ronda kielichowe.

Po tych zmianach cz臋sto go艣cili艣my dziennikarzy z TVN Turbo z programu 鈥濧bsurdy drogowe鈥. Nasze rozwi膮zania by艂y zupe艂n膮 nowo艣ci膮. Po kilku latach narracja o Jaworznie uleg艂a zmianie, a TVN Turbo przyje偶d偶a艂 po to, 偶eby pokaza膰 miasto, w kt贸rym w艂a艣ciwie nie dochodzi do wypadk贸w drogowych.

ilustr.: Zuzanna Wojda

Czy jednak, niezale偶nie od zastosowanej infrastruktury, da si臋 w og贸le zbudowa膰 bezpieczny i sprawnie dzia艂aj膮cy system ruchu drogowego bez ograniczenia liczby samochod贸w w mie艣cie?

Kluczowe jest skierowanie samochod贸w w odpowiednie miejsca, czyli ograniczenie mo偶liwo艣ci crossowania centrum 鈥 przeje偶d偶ania najkr贸tsz膮 mo偶liw膮 drog膮 dla kierowcy. Ale projektuj膮c miasto, zrobili艣my co艣 jeszcze. Odeszli艣my od modelu korytarzowego, w kt贸rym wypycha si臋 samochody do szerokiej arterii, po kt贸rej mog膮 one jecha膰 jak najszybciej. Zdecydowali艣my si臋 na uk艂ad sieciowy, czyli taki, w kt贸rym z punktu A do punktu B mo偶na przedosta膰 si臋 na kilkana艣cie sposob贸w. Dzi臋ki temu system osi膮ga du偶膮 pojemno艣膰. W tej chwili mamy zamkni臋t膮 po艂udniow膮 obwodnic臋 Jaworzna, co oczywi艣cie powoduje pewne problemy, ale dzi臋ki uk艂adowi sieciowemu jeste艣my w stanie sobie z nimi poradzi膰. W zupe艂nie innej sytuacji s膮 miasta metropolii g贸rno艣l膮skiej, kt贸re bez 偶adnych ogranicze艅 prowadz膮 polityki prosamochodowe. W efekcie z roku na rok je藕dzi po nich coraz wi臋cej samochod贸w. Tymczasem priorytetem dla miasta powinno by膰 wspieranie transportu publicznego, traktowanego nie jako problem, ale jako rozwi膮zanie problemu, czyli prowadzenie polityk niesamochodowych.

Polityki niesamochodowe 鈥 czyli jednak, pomimo przemy艣lanej infrastruktury i skierowania ruchu drogowego w odpowiednie ci膮gi komunikacyjne, samochody s膮 problemem?

Polityki niesamochodowe to nie to samo co polityki antysamochodowe. Samochody same w sobie nie s膮 z艂e, dop贸ki nie ma ich zbyt du偶o. Zdecydowali艣my, 偶e nie b臋dziemy w 偶aden spos贸b administracyjnie ogranicza膰 mo偶liwo艣ci posiadania samochodu, ale chcemy 偶y膰 w mie艣cie, kt贸re jest tak skonstruowane pod wzgl臋dem urbanistycznym, 偶e mo偶na w nim wygodnie funkcjonowa膰, nie posiadaj膮c w艂asnego auta. W tej chwili mamy nieco ponad p贸艂 tysi膮ca samochod贸w na tysi膮c mieszka艅c贸w. To nadal du偶o, bo s膮 miasta w Europie, gdzie poziom motoryzacji jest zdecydowanie mniejszy. Zmian nie przeprowadza si臋 jednak z dnia na dzie艅, jedn膮 decyzj膮 administracyjn膮, tym bardziej, 偶e jeste艣my otoczeni o艣rodkami, gdzie bez samochodu nie da si臋 偶y膰. Je偶eli kto艣 prowadzi interesy w Katowicach czy w Sosnowcu, to cz臋sto musi korzysta膰 z samochodu, pomimo tego, 偶e wozimy tam transportem publicznym tysi膮ce ludzi dziennie. Nie jeste艣my jednak w stanie zaspokoi膰 wszystkich potrzeb transportowych. Ludzie je偶d偶膮 samochodami, bo musz膮.

Czyli bezpieczne miasto to nie tylko infrastruktura drogowa, ale te偶 koncepcja urbanistyczna. Jaka?

To musi by膰 miasto ma艂ych odleg艂o艣ci. Przede wszystkim trzeba pilnowa膰 tego, 偶eby nie dochodzi艂o do niekontrolowanej suburbanizacji 鈥 wtedy faktycznie jedynym sposobem podr贸偶owania staje si臋 samoch贸d. Ludzie mieszkaj膮cy na przedmie艣ciach zachowuj膮 zwi膮zki z rdzeniem miasta, czyli i tak wje偶d偶aj膮 do centrum. Tym bardziej, 偶e na przedmie艣ciach cz臋sto brakuje szk贸艂 i innych us艂ug publicznych. Zaczyna si臋 korow贸d odwo偶enia dzieci do szko艂y, wszyscy robi膮 to o okre艣lonej godzinie, w efekcie powstaj膮 korki. Sytuacja powtarza si臋 po po艂udniu, gdy mieszka艅cy ko艅cz膮 prac臋 i wracaj膮 do swoich domk贸w pod lasem. Odpowiedzi膮 jest inny model 鈥 zwarta urbanistyka, stosunkowo du偶e zag臋szczenie ludzi w mie艣cie, czyli uzupe艂nianie plomb w zabudowie. Jaworzno jest miastem, kt贸re ma sze艣膰dziesi臋ciotysi臋czny rdze艅 i kilka otaczaj膮cych go osiedli. Staramy si臋, 偶eby ka偶de z nich by艂o samodzieln膮 jednostk膮, w kt贸rej ludzie mog膮 zaspokoi膰 swoje podstawowe potrzeby 鈥揹ost臋p do szko艂y czy przychodni. Wszystko po to, 偶eby nie generowa膰 niepotrzebnych podr贸偶y. Przeci臋tny mieszkaniec miasta w Polsce wykonuje dwie podr贸偶e dziennie.

W Jaworznie jest tak samo?

Tak, ale dzi臋ki naszej polityce podr贸偶e s膮 znacznie kr贸tsze, a zatem jest mniej okazji do tego, 偶eby pope艂ni膰 b艂膮d podczas prowadzenia samochodu. Je偶eli podr贸偶 jest kr贸tka, to kierowca godzi si臋 z tym, 偶e jedzie z pr臋dko艣ci膮 50, 40 czy 30 km/h, bo ma 艣wiadomo艣膰, 偶e i tak nie traci czasu na dojazdy. Je偶eli kto艣 po艣wi臋ca wi臋cej ni偶 p贸艂 godziny na dojazd do pracy, to zwi臋ksza si臋 ryzyko, 偶e b臋dzie si臋 niebezpiecznie zachowywa膰 na drodze. Chce po prostu nadgoni膰 stracony czas. W艂a艣nie w takich sytuacjach dochodzi do powa偶nych wypadk贸w.

Wr贸膰my do transportu publicznego, w kt贸ry inwestujecie. Mieszka艅cy przesiedli si臋 do autobus贸w?

W tej chwili w Jaworznie wi臋cej podr贸偶y niepieszych odbywa si臋 transportem publicznym ni偶 samochodowym, co jest kompletnie niespotykane w polskim mie艣cie 艣redniej wielko艣ci. Tylko najwi臋ksze miasta mog膮 si臋 pochwali膰 podobnymi rezultatami. Zainwestowali艣my te偶 w infrastruktur臋 ruchu rowerowego, ale nie dla klasycznych rowerzyst贸w, czyli tych ubranych w sportowe ubrania, kaski, r臋kawiczki 鈥 oni s膮 w stanie poradzi膰 sobie w ka偶dej sytuacji. Nasza filozofia by艂a inna 鈥 infrastruktura rowerowa jest dla pieszych, kt贸rzy poruszaj膮 si臋 rowerami. To s膮 ludzie w zwyk艂ych ubraniach, kt贸rzy odbywaj膮 kr贸tkie podr贸偶e po mie艣cie za pomoc膮 rower贸w. To dla nich projektowali艣my miasto. Najlepszym wska藕nikiem, kt贸ry pozwala powiedzie膰, 偶e miasto jest przyjazne dla rowerzyst贸w, jest liczba kobiet w wieku 40+ u偶ywaj膮cych rower贸w do codziennych podr贸偶y.

Wasza polityka nie spowodowa艂a buntu kierowc贸w? Czy opr贸cz kija otrzymali tak偶e marchewk臋?

Trzeba uczciwie przyzna膰, 偶e trafili艣my we w艂a艣ciwy czas. Kiedy budowali艣my obwodnic臋, kierowcom wydawa艂o si臋, 偶e przychylamy im nieba. A jednocze艣nie kameralizowali艣my ulice w centrum. By膰 mo偶e dzi臋ki temu nie do艣wiadczyli艣my g艂o艣nych protest贸w, cho膰 oczywi艣cie nie oby艂o si臋 bez hejtu ze strony tych, kt贸rzy nie lubi膮 je藕dzi膰 zgodnie z przepisami. Natomiast od momentu, w kt贸rym o 鈥瀢izji zero鈥 zrobi艂o si臋 w Polsce g艂o艣no, temat sta艂 si臋 naszym znakiem rozpoznawczym. W ubieg艂ym roku otrzymali艣my od w艂adz dodatkowe kilkaset tysi臋cy z艂otych na do艣wietlenie przej艣膰 dla pieszych.

Wspieraj膮 was w艂adze samorz膮dowe, ale czy sami mieszka艅cy aprobuj膮 konkretne polityki w projektowaniu ruchu drogowego?

Projektowali艣my niedawno kilka ulic przy udziale spo艂ecznym rad osiedlowych. Mieszka艅cy proponowali naprawd臋 bardzo ekstremalne rozwi膮zania. Czasem musieli艣my ich wr臋cz tonowa膰. To jest oczywi艣cie pozytywny objaw 鈥 ludzie chc膮 si臋 czu膰 bezpiecznie w swoim miejscu zamieszkania, chc膮 m贸c pu艣ci膰 dziecko do szko艂y bez ci膮g艂ego strachu, 偶e kto艣 je rozjedzie. Wydaje mi si臋, 偶e zdecydowana wi臋kszo艣膰 mieszka艅c贸w nie tylko akceptuje聽 rozwi膮zania, kt贸re wprowadzili艣my, ale wr臋cz oczekuje, 偶eby one zosta艂y wprowadzone wsz臋dzie.

Miasto to nie s膮 ulice, kt贸rymi maj膮 porusza膰 si臋 samochody. To wizja, kt贸ra kompletnie odbiega od tego, kim jeste艣my jako gatunek.

Czy s膮 jeszcze jakie艣 warto艣ci, poza bezpiecze艅stwem, kt贸re udaje si臋 wam osi膮gn膮膰 dzi臋ki prowadzonej przez was polityce?

(chwila zastanowienia) Dziesi臋膰 tysi臋cy lat temu powsta艂o pierwsze miasto na 艣wiecie 鈥 Jerycho. Dlaczego nasz gatunek zdecydowa艂 si臋 budowa膰 miasta? Moim zdaniem dlatego, 偶e jeste艣my istotami, kt贸re lubi膮 偶y膰 w grupie, mie膰 kontakt z innymi lud藕mi. Patrz膮c z tej perspektywy widzimy, 偶e miasto to nie s膮 ulice, kt贸rymi maj膮 porusza膰 si臋 samochody. To jest wizja, kt贸ra zosta艂a stworzona w latach 60. XX wieku i kompletnie odbiega od tego, kim jeste艣my jako gatunek.

Panowie pytaj膮 o warto艣ci. Kiedy艣 w trakcie dyskusji o tym, jaki jest podstawowy cel funkcjonowania naszej gminy, zaproponowa艂em, 偶eby uzna膰 za priorytet szcz臋艣cie mieszka艅c贸w. Ca艂a reszta naszych dzia艂a艅, to tylko narz臋dzia do tego, 偶eby sprawi膰, by ludzie czuli si臋 szcz臋艣liwi. Kilkana艣cie lat temu Jaworzno popo艂udniami przypomina艂o miasto z horror贸w o zombie: opustosza艂e ulice, ludzie pozamykani w domach, niemaj膮cy gdzie wyj艣膰. Kiedy tylko stworzyli艣my przestrzenie publiczne, ludzie natychmiast je wype艂nili. W ci膮gu kilkunastu lat przeszli艣my drog臋 od miasta, kt贸rego mieszka艅cy nienawidzili i zastanawiali si臋, jak najszybciej z niego prysn膮膰, do miasta, kt贸re wed艂ug poprzednich bada艅 diagnozy spo艂ecznej prof. Czapi艅skiego, jest drugim najbardziej lubianym przez swoich mieszka艅c贸w miastem w Polsce. Wyprzedza nas tylko Gdynia. Czekam na publikacje aktualnych wynik贸w bada艅, jestem przekonany, 偶e j膮 przegonimy!

Wasza polityka jest tak偶e budulcem wsp贸lnoty?

Tak, zdecydowanie. Miasto jest wsp贸lnot膮, kt贸ra zaczyna si臋 od w艂adz samorz膮dowych. Mam tak膮 teori臋, 偶e to, czy miasto b臋dzie si臋 rozwija艂o, zale偶y w du偶ej mierze od tego, gdzie mieszka jego burmistrz. Je偶eli jego pierwsz膮 decyzj膮 po wygranych wyborach jest kupno domu na przedmie艣ciach, to 藕le widz臋 przysz艂o艣膰 takiego miasta. Ten cz艂owiek jest 偶ywotnie zainteresowany tym, 偶eby po pracy szybko dosta膰 si臋 do swojego miejsca zamieszkania. Potrzebuje du偶ych sklep贸w wielkopowierzchniowych, z du偶ymi parkingami, w kt贸rych po drodze zrobi zakupy. Nie interesuje go tkanka miejska, przestrze艅 publiczna, nie b臋dzie po niej chodzi艂, korzysta艂 z transportu publicznego. Przyk艂ad Jaworzna jest do艣膰 symptomatyczny, poniewa偶 prezydent Pawe艂 Silbert kiedy艣 mieszka艂 w mieszkaniu w bloku, kt贸ry znajduje si臋 trzy kilometry od centrum, a nast臋pnie kupi艂 mieszkanie w starej kamienicy, znajduj膮cej si臋 dziewi臋膰set metr贸w od Urz臋du Miejskiego. W tej chwili do pracy cz臋sto dociera na piechot臋. Dzi臋ki temu widzi miasto z zupe艂nie innej perspektywy. Jest w stanie zauwa偶y膰, 偶e w pewnych sferach brakuje odpowiedniej infrastruktury, 偶e chodnik jest krzywy, 偶e transport publiczny nie funkcjonuje tak, jak powinien.

Czy rozwi膮zania wprowadzone w Jaworznie da si臋 przenie艣膰 do innych miast?

Przyk艂ad Jaworzna jest niezwykle wa偶ny dla tych, kt贸rzy chc膮 zmienia膰 miasta w Polsce. Do tej pory mo偶na by艂o pos艂ugiwa膰 si臋 przyk艂adami tylko i wy艂膮cznie miast zachodnich. Ale to zawsze by艂o zbywane w ten spos贸b: 鈥濵amy zupe艂nie inn膮 specyfik臋, inny charakter narodowy鈥. Dzi艣 takiej wym贸wki ju偶 nie ma. Jednak trzeba uczciwie zaznaczy膰, 偶e rozwi膮za艅, kt贸re funkcjonuj膮 w Jaworznie, nie da si臋 wprowadzi膰 z dnia na dzie艅. Wymagaj膮 one czasu, pieni臋dzy i przede wszystkim konsekwencji. To s膮 projekty, kt贸re musz膮 by膰 realizowane przez pi臋膰, osiem czy dwana艣cie lat.

Od czego wi臋c powinny zacz膮膰 zmiany w艂adze kolejnych samorz膮d贸w?

Podstaw膮 jest ca艂o艣ciowa wizja miasta. Tworzenie przestrzeni miejskiej jest jak urz膮dzanie sceny teatralnej. Mamy scenografa 鈥 w艂adze samorz膮dowe 鈥 tworz膮cego warunki, w kt贸rych poruszaj膮 si臋 mieszka艅cy 鈥 aktorzy. Nikt nie gra tragedii w scenografii przeznaczonej do komedii. Je偶eli buduje si臋 miasta dla samochod贸w, to one w automatyczny spos贸b wype艂niaj膮 si臋 samochodami. Je偶eli buduje si臋 miasto dla ludzi, to przestrze艅 wype艂nia si臋 lud藕mi. To jest kwestia pierwotnej filozofii, o kt贸rej decyduj膮 w艂adze ka偶dego samorz膮du. Czy chcemy mie膰 miasto szcz臋艣liwych, zadowolonych ludzi, kt贸rzy lubi膮 spotyka膰 si臋 na ulicach; czy chcemy zatomizowanego miasta, w kt贸rym ludzie widuj膮 si臋 tylko zza szyb samochod贸w, stoj膮c w korkach i z艂orzecz膮c na rzeczywisto艣膰? Wyb贸r w艂a艣ciwiej wizji pozwala stwierdzi膰, co jest faktycznym problemem, co powinno by膰 priorytetem w艂adz. Wys艂ali艣my cz艂owieka na Ksi臋偶yc, a nigdzie na 艣wiecie nie jeste艣my w stanie zapewni膰 odpowiedniej liczby miejsc parkingowych. To oznacza, 偶e problem miejsc parkingowych jest nieprawid艂owo sformu艂owany. Istnieje natomiast problem nadmiaru samochod贸w. Skoncentrujmy si臋 wi臋c na walce z realnymi problemami.

***

*聽 W papierowym wydaniu Kontaktu b艂臋dnie napisali艣my w tym miejscu o liczbie kolizji, informacja dotyczy liczby wypadk贸w.

Potrzebujemy Twojego wsparcia
Jeste艣my magazynem i 艣rodowiskiem lewicy katolickiej. Piszemy o wykluczeniu, sprawiedliwo艣ci spo艂ecznej, biedzie, o wsp贸艂czesnych zjawiskach w kulturze, polityce i spo艂ecze艅stwie. Potrzebujemy stabilnego finansowania 鈥 mo偶esz nam w tym pom贸c!
Wybieram sam/a
Ko艣ci贸艂 i lewica si臋 wykluczaj膮?
Nie 鈥 w Kontakcie 艂膮czymy lewicow膮 wra偶liwo艣膰 z katolick膮 nauk膮 spo艂eczn膮.

I u偶ywamy plik贸w cookies. Dowiedz si臋 wi臋cej: Polityka prywatno艣ci. zamknij