fbpx Wesprzyj nas!

magazyn lewicy katolickiej

Skarpety i Trapezy

Fabryka Samochod贸w Osobowych na warszawskim 呕eraniu pozostanie na zawsze ikon膮 krajowego przemys艂u motoryzacyjnego. I nie zmieni tego nawet fakt, 偶e pod koniec swojej dzia艂alno艣ci wytwarza艂a ona korea艅skie samochody pod ameryka艅sk膮 mark膮, a jej ostatnim w艂a艣cicielem by艂 ukrai艅ski biznesmen narodowo艣ci gruzi艅skiej.

Fot.: Zbyszko Siemaszko / NAC


 
Tekst pochodzi z numeru „Po lewicy Ojca” (Kontakt 19/2012).
 
Korzenie polskiej motoryzacji si臋gaj膮 pocz膮tk贸w Dwudziestolecia Mi臋dzywojennego i rozpoczynaj膮cej si臋 wtedy dzia艂alno艣ci wybitnego mechanika i konstruktora, in偶yniera Tadeusza Ta艅skiego. Jednak to Fabryka Samochod贸w Osobowych na warszawskim 呕eraniu pozostanie na zawsze ikon膮 krajowego przemys艂u motoryzacyjnego. I nie zmieni tego nawet fakt, 偶e pod koniec swojej dzia艂alno艣ci wytwarza艂a ona korea艅skie samochody pod ameryka艅sk膮 mark膮, a jej ostatnim w艂a艣cicielem by艂 ukrai艅ski biznesmen narodowo艣ci gruzi艅skiej.
 
Warszawa
鈥 Wiesz co, Heniek, ja si臋 chyba przenios臋 do 艁odzi. Tu nie ma 偶ycia dla taks贸wkarza 鈥 m贸wi w pierwszym odcinku serialu 鈥濪om鈥 stary, warszawski kierowca do swojego syna, kt贸ry na gruzach ich przedwojennej kamienicy majstruje przy wraku samochodu. 鈥 Tu pr臋dzej czo艂g przejedzie, a nie Opel.
Rzeczywi艣cie, po pozosta艂o艣ciach sto艂ecznych ulic mieszka艅cy przemieszczali si臋 g艂贸wnie zat艂oczonymi i rzadko kursuj膮cymi autobusami, furmankami lub korzystali z us艂ug rykszarzy. W艂asny rower by艂 luksusem.
 
Podpisana jeszcze przed wojn膮 umowa z Fiatem wr贸偶y艂a prawdziwy motoryzacyjny boom. Do 1939 roku wyprodukowano dziewi臋膰 tysi臋cy Fiat贸w 508 na w艂oskiej licencji. Zaraz po wojnie, w 1947 roku, Fiat zadeklarowa艂, 偶e zajmie si臋 budow膮 fabryki i wznowieniem produkcji. Prace ruszy艂y ju偶 w sierpniu nast臋pnego roku, jednak po kilkunastu miesi膮cach zosta艂y przerwane. Pow贸d: decyzja J贸zefa Stalina, kt贸ry stwierdzi艂, 偶e pa艅stwa socjalistyczne powinny wspiera膰 si臋 wzajemnie, a nie korzysta膰 z pomocy pa艅stw kapitalistycznych. Rz膮d nie zrezygnowa艂 jednak z budowy fabryki, a nowym partnerem sta艂 si臋 Zwi膮zek Radziecki. ZSRR wystosowa艂 te偶 propozycj臋 nie do odrzucenia i zaoferowa艂 licencj臋 na Pobied臋, kt贸ra sama powsta艂a na licencji… ameryka艅skiego Forda.
呕era艅, na terenie kt贸rego stan臋艂y fabryczne hale produkcyjne, porasta艂y w贸wczas trawy i zbo偶a. Romantyczne chwile, jakie na 偶era艅skiej 艂膮czce sp臋dzali nowo偶e艅cy Andrzej i Basia Talarowie 鈥 bohaterowie 鈥濪omu鈥 鈥 przerwa艂a im najpierw krowa, a chwil臋 p贸藕niej ekipa geodet贸w wykonuj膮ca pomiary pod budow臋 fabryki. Andrzej Talar zostanie p贸藕niej jej pracownikiem.
 
Podpisanie umowy licencyjnej nast膮pi艂o 25 stycznia 1950, a dat臋 uruchomienia fabryki wyznaczono symbolicznie na 6 listopada 1951 鈥 rocznic臋 rewolucji pa藕dziernikowej. Budowana od zera fabryka ju偶 po p贸艂tora roku by艂a gotowa do produkcji. Warszawska Kronika Filmowa z dum膮 zakomunikowa艂a: 鈥濺adziecka licencja, radzieckie dostawy i radzieccy ludzie umo偶liwili nam zbudowanie najwspanialszej fabryki stolicy. Narodzi艂 si臋 w Polsce przemys艂 samochodowy鈥.
Pierwszy powojenny polski samoch贸d, 鈥瀝odzon膮 siostr臋 radzieckiej Pobiedy鈥, na 偶yczenie za艂ogi FSO nazwano Warszaw膮. Cho膰 by艂a du偶ym i wygodnym autem, jej konstrukcja by艂a przestarza艂a ju偶 w momencie wprowadzania do produkcji. Model Forda, na kt贸rym wzorowana by艂a radziecka Pobieda, a wi臋c i Warszawa, powsta艂 w 1927 roku. Pod dat膮 6 lipca 1959 Maria D膮browska zapisa艂a w swoim dzienniku rozmow臋, kt贸r膮 przeprowadzi艂a z szoferem Ministerstwa Kultury, wioz膮cym j膮 rz膮dow膮 Warszaw膮: 鈥瀃Szofer:] 鈥 To model tak przestarza艂y, 偶e chyba 50 lat temu takim je藕dzili. A benzyn臋 ci膮gnie jak smok. W mie艣cie pi臋tna艣cie litr贸w, a na szosie trzyna艣cie. 鈥 A czy my sami nie mo偶emy lepszego modelu zrobi膰? 鈥 A kto b臋dzie chcia艂 si臋 na takie rzeczy wysila膰? Za t臋 g艂upi膮 premi臋 czy za ten dyplom uznania?鈥. Jednak na pustym polskim rynku motoryzacyjnym przez wiele lat nie by艂o alternatywy. Warszawa by艂a wi臋c produkowana w FSO przez 22 lata, w ci膮gu kt贸rych opracowano dziesi臋膰 r贸偶nych wersji tego samochodu.
 
Pierwsze powojenne auto nie wywo艂a艂o jednak w Polsce oczekiwanej rewolucji motoryzacyjnej. Pocz膮tkowe plany zak艂ada艂y produkcj臋 dwudziestu pi臋ciu tysi臋cy sztuk rocznie, jednak do ko艅ca 1951 roku powsta艂o jedynie siedemdziesi膮t pi臋膰 egzemplarzy. Nigdy te偶 nie uda艂o si臋 osi膮gn膮膰 za艂o偶onego celu. Ponadto cena Warszawy dla przeci臋tnego obywatela by艂a zaporowa. Sta艂a si臋 wi臋c autem dla dygnitarzy.
Nowa fabryka dawa艂a ogromn膮 liczb臋 miejsc pracy. W po艂owie lat 60. zatrudnionych w FSO by艂o dwana艣cie tysi臋cy os贸b. Janusz Leszczy艅ski rozpocz膮艂 prac臋 w 1966 roku: 鈥 To by艂a moja pierwsza praca, wi臋c najpierw przez rok odbywa艂em praktyk臋 na r贸偶nych stanowiskach. Dla m艂odego cz艂owieka by艂o to bardzo rozwojowe 鈥 wspomina. Przy podbijaniu zak艂adowej karty Janusz pozna艂 swoj膮 偶on臋, Zuzann臋. Ona tak偶e dobrze zapami臋ta艂a czas pracy w FSO: 鈥 Fabryka mia艂a bardzo dobre zaplecze socjalne: w艂asn膮 przychodni臋 ze szpitalem, gdzie zawsze mo偶na by艂o si臋 dosta膰 do lekarza i sto艂贸wk臋, w kt贸rej za grosze mo偶na by艂o zje艣膰 obiad.
 
Z trwog膮 wspominaj膮 jedynie budynek przy ulicy Stalingradzkiej 23 (dzi艣 ul. Jagiello艅ska), nazywany przez szeregowych pracownik贸w 鈥濻trasznym Dworem鈥: 鈥 Tam mie艣ci艂o si臋 Zjednoczenie Przemys艂u Motoryzacyjnego, gdzie pracowali r贸偶ni tacy 鈥瀢a偶ni ludzie鈥… Jak kto艣 by艂 tam wezwany 鈥 znaczy si臋 szed艂 鈥瀗a dywanik鈥.
Ostatnia Warszawa z numerem 254 421 zjecha艂a z ta艣my 30 marca 1973. Cho膰 FSO w tym czasie produkowa艂a tak偶e inne modele, sentyment do jej 鈥瀙ierworodnej鈥 pozosta艂. Gdy ostatnia partia samochod贸w opuszcza艂a fabryk臋, ekipa 偶egna艂a j膮 transparentem: 鈥濿arszawo, ty stary gracie, jak kierownik Ci臋 obleje, b臋dziemy wspomina膰 na FIACIE鈥.
 

Fot.: Zbyszko Siemaszko / NAC


Syrena
Pierwszym samochodem skonstruowanym z my艣l膮 o przeci臋tnym obywatelu by艂o drugie dziecko warszawskiej fabryki 鈥 Syrena, nazwane tak na cze艣膰 herbu stolicy. Potrzebny by艂 鈥瀙opularny, oszcz臋dzaj膮cy czas 艣rodek przewozu przy wykonywaniu czynno艣ci s艂u偶bowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizator贸w, przodownik贸w pracy, aktywist贸w, naukowc贸w i przoduj膮cych przedstawicieli inteligencji鈥. Jednym s艂owem: dla ka偶dego. Syrena by艂a jednocze艣nie pierwszym samochodem, kt贸ry od pocz膮tku do ko艅ca by艂 zaprojektowany i wykonany przez polskich konstruktor贸w i in偶ynier贸w z FSO. Napi臋ty bud偶et nie pozwoli艂 im jednak rozwin膮膰 skrzyde艂.
Cho膰 Syrena by艂a wyra藕nie mniejsza od Warszawy, k艂adziono du偶y nacisk na maksymalne wykorzystanie podzespo艂贸w z jej poprzedniczki. W efekcie liczba odziedziczonych cz臋艣ci stanowi艂a po艂ow臋 nowej konstrukcji, co spowodowa艂o, 偶e pierwsze modele Syreny by艂y samochodami ci臋偶kimi, nieszczeg贸lnie wygodnymi i awaryjnymi. Mimo to na Mi臋dzynarodowych Targach Pozna艅skich w 1956 roku Syrena zdoby艂a du偶e uznanie w艣r贸d polskich kierowc贸w. Dwa lata p贸藕niej podj臋to decyzj臋 o rozpocz臋ciu jej seryjnej produkcji.
 
W rzeczywisto艣ci a偶 do 1961 roku ka偶dy egzemplarz Syreny by艂 odr臋bnym r臋kodzie艂em: nadwozia profilowano i spawano r臋cznie. W efekcie klienci narzekali mi臋dzy innymi na k艂opoty z nieszczelno艣ci膮 nadwozia, problem z dopasowaniem cz臋艣ci po st艂uczce, a tak偶e na ha艂a艣liwo艣膰 i wysokie zu偶ycie paliwa. O pierwszym z tych mankament贸w kr膮偶y艂y nawet dowcipy: 鈥 Jak w FSO sprawdzano szczelno艣膰 Syrenek? 鈥 Zamykano w 艣rodku na noc kota i je偶eli nie wyszed艂 do rana, model trafia艂 do sprzeda偶y.
Je艣li wi臋c nowy samoch贸d z FSO mia艂 odm艂odzi膰 polsk膮 motoryzacj臋, to by艂 to raczej lifting pozorny. Wiele 艣wietnych pomys艂贸w polskich konstruktor贸w ze wzgl臋d贸w ekonomicznych i politycznych zosta艂o zaniechanych i nigdy nie ujrza艂o 艣wiat艂a dziennego. Kierowc贸w to jednak nie odstraszy艂o i kto m贸g艂, kupowa艂 Syren臋, zw艂aszcza 偶e pod koniec lat 60. mo偶na j膮 by艂o naby膰 w kredycie. O popularno艣ci Syreny 艣wiadczy膰 mo偶e tak偶e du偶a ilo艣膰 imion, kt贸rymi j膮 nazywano, a kt贸rych wyd藕wi臋k oddawa艂 trudn膮 mi艂o艣膰, jak膮 darzyli swoje auta ich posiadacze: Skarpeta, Kr贸lowa Poboczy, Kuro艂apka czy Zaj膮c贸wka. Ostatnie dwie nazwy samoch贸d zawdzi臋cza jeszcze pierwszym modelom, kt贸rych drzwi otwiera艂y si臋 do ty艂u 鈥 偶artowano, 偶e dzi臋ki temu w trakcie jazdy mo偶na chwyta膰 uciekaj膮c膮 zwierzyn臋.
 
Z Syren膮 wi膮偶e si臋 r贸wnie偶 legenda najbardziej niewykorzystanej szansy polskiej motoryzacji. Na pocz膮tku lat 60. grupa in偶ynier贸w FSO pod kierownictwem Cezarego Nawrota, daj膮c upust swym pasjom, stworzy艂a prototyp samochodu Syrena Sport. Jej pi臋kne, smuk艂e i aerodynamiczne kszta艂ty, niemaj膮ce nic wsp贸lnego z siermi臋偶n膮 estetyk膮 PRL, bez najmniejszych kompleks贸w mog艂y konkurowa膰 z modelami zza 呕elaznej Kurtyny.
Po jedynej publicznej prezentacji prototypu, w ramach 鈥瀋zynu majowego鈥 艣wi臋ta pracy 1960 roku, samoch贸d sta艂 si臋 sensacj膮 nie tylko w kraju, lecz tak偶e w kilku zagranicznych magazynach motoryzacyjnych. Niestety, na temat tego zjawiskowego samochodu zupe艂nie inne zdanie mia艂y w艂adze PRL. W艂adys艂aw Gomu艂ka twierdzi艂, 偶e auto nale偶y schowa膰, by nie dra偶ni膰 ludzi, a ka偶demu Polakowi w zupe艂no艣ci powinien wystarczy膰 rower. J贸zef Cyrankiewicz mia艂 podobno osobi艣cie zadzwoni膰 do FSO z poleceniem ukrycia samochodu i niewystawiania go wi臋cej na widok publiczny鈥損rototyp Syreny Sport trafi艂 wi臋c do magazyn贸w O艣rodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy. Pomimo usilnych stara艅 zespo艂u, na pocz膮tku lat 70. zosta艂 on komisyjnie zniszczony pod pretekstem 鈥瀦walniania przestrzeni gara偶owej鈥.
 

Fot.: Gra偶yna Rutowska / NAC


Fiat 125p
Pod koniec lat 60. po polskich drogach wci膮偶 nie je藕dzi艂o wiele samochod贸w. Ani Warszawa, ani, wbrew oczekiwaniom, Syrena nie wywo艂a艂y motoryzacyjnego przewrotu. Warszawska Kronika Filmowa donosi艂a, 偶e na sto艂ecznych ulicach 鈥瀢sp贸艂egzystuj膮 jeszcze konie mechaniczne z tymi owsem p臋dzonymi鈥. By nada膰 stolicy bardziej wielkomiejski charakter, wprowadzono jednak ograniczenia: furmanki mog艂y je藕dzi膰 po ulicach wy艂膮cznie mi臋dzy 贸sm膮 wieczorem a sz贸st膮 rano. Ca艂a nadzieja na zmotoryzowanie spo艂ecze艅stwa pok艂adana by艂a w kolejnym FSO-wskim samochodzie, kt贸rego produkcj臋 rozpocz臋to pod koniec 1967 roku. Wtedy to, ju偶 po raz trzeci w historii, Polska nawi膮za艂a wsp贸艂prac臋 z w艂oskim Fiatem i tym razem by艂a ona znacznie owocniejsza w skutkach. Do trzech razy sztuka.
Czy Fiat by艂 jednak rzeczywi艣cie tak powszechnie dost臋pny? Ka偶膮 w to w膮tpi膰 mi臋dzy innymi teksty piosenek z tamtych lat. Danuta Rinn 艣piewa艂a: 鈥濭dybym to ja mia艂a kluczyki do Fiata, polecia艂abym ja za nim na kraj 艣wiata鈥, a Lucjan Kydry艅ski w programie 鈥濵uzyka lekka, 艂atwa i przyjemna鈥 (1972), po艣wi臋conym motoryzacji, m贸wi艂: 鈥 Motoryzacja opanowa艂a nas wszystkich. Produkujemy samochody, sprzedajemy samochody, niekt贸rzy nawet kupuj膮 samochody.
 
Ca艂y program ma jednak propagandow膮 wymow臋 i zapowiada, 偶e ju偶 wkr贸tce polski rynek zalej膮 FSO-wskie Fiaty. Tak te偶 艣piewa艂a Zofia Kami艅ska:
Nied艂ugo czeka nas w贸z dost臋pny dla mas
Fiat, Fiat, Fiat
Ka偶dy ju偶 dzi艣 rat p艂aci膰 by chcia艂
rat, rat, rat
(…)
Na raty w贸z, c贸偶 to zn贸w b臋dzie za nowy sza艂
Fiat, Fiat, Fiat
Trzyma ci臋 pas, wci艣niesz nog膮 na gaz
Start, start, start
 
鈥 W rzeczywisto艣ci wygl膮da艂o to zupe艂nie inaczej 鈥 opowiada Marian Borkowski, kt贸ry pracowa艂 w tym czasie w FSO. 鈥 Ma艂o kogo by艂o w贸wczas sta膰 na samoch贸d, a jak ju偶 kto艣 si臋 decydowa艂, to by艂o to tak wielkie wydarzenie, 偶e cz臋sto po auto przyje偶d偶a艂 z ca艂膮 rodzin膮.
Niestety wiele samochod贸w ko艅czy艂o sw贸j 偶ywot tu偶 za bram膮 fabryki. 鈥 Przed wyjazdem na ulic臋 Stalingradzk膮, najpierw trzeba by艂o przejecha膰 przez tory tramwajowe. I ci ludzie, zestresowani i wy艂uskani ze wszystkich pieni臋dzy, a jednocze艣nie szcz臋艣liwi i podekscytowani kupnem samochodu, zapominali o wszystkim i wyje偶d偶ali z bramy prosto pod tramwaj鈥
 
Praca w FSO by艂a dla Mariana pierwsz膮 po szkole. Nie wspomina jej jednak z podobnym, co Janusz, sentymentem: 鈥 Pierwsze miesi膮ce sp臋dzi艂em na hamowni. Zmontowane silniki przesuwa艂y si臋 na ta艣mie i trzeba by艂o je regulowa膰. Spaliny rzekomo by艂y odprowadzane, ale nieszczelne przewody na niewiele si臋 zdawa艂y i 艣mierdzia艂o jak cholera. Dalej, to nawet ledwo co by艂o wida膰. To i tak zreszt膮 nie by艂o najgorsze, bo ludzie pracuj膮cy w galwanizerni wychodzili stamt膮d cali pokryci t艂ustym, metalowym nalotem. Jak na ironi臋 w tym samym budynku, tylko 偶e tym razem szczelnie odgrodzone, mie艣ci艂o si臋 centralne biuro BHP. U nich wielkie okna na po艂udnie, a na dole fabryka prawie jak z XIX wieku.
Cz臋艣膰 swojej pracy w FSO Marian sp臋dzi艂 w dziale obs艂ugi rynk贸w zagranicznych. 鈥 Samochody, kt贸re sprzedawali艣my do Niemiec, kupowali cz臋sto ameryka艅scy 偶o艂nierze, kt贸rzy potrzebowali ich zwykle tylko na p贸艂 roku. Nie op艂aca艂o im si臋 kupowa膰 drogich, niemieckich aut. Kupowali wi臋c Polskiego Fiata za par臋 groszy, je藕dzili nim, a potem porzucali na lotnisku. To samo w Anglii czy w Holandii, gdzie kupowali je na przyk艂ad bezrobotni. Ceny tych samochod贸w by艂y takie, 偶e w zagranicznych serwisach nie op艂aca艂o si臋 ich naprawia膰, bo taniej by艂o kupi膰 nowy.
 
Cho膰 dla zwyk艂ych mieszka艅c贸w samoch贸d by艂 wci膮偶 towarem luksusowym i nieosi膮galnym, fabryka produkowa艂a ogromne ilo艣ci Polskich Fiat贸w. W PRL produkcja eksportowa mia艂a bowiem absolutny priorytet gospodarczy, a prym w tej dziedzinie wiod艂a w艂a艣nie FSO. W najt艂ustszych dla eksportu latach 1974-1978 liczba Fiat贸w 125p wysy艂anych za granic臋 przekracza艂a osiemdziesi膮t tysi臋cy rocznie. Najwi臋kszymi odbiorcami tych aut by艂y: Jugos艂awia, Czechos艂owacja, W臋gry, Wielka Brytania, a ca艂a lista importer贸w obejmowa艂a siedemdziesi膮t siedem kraj贸w, w tym Mali, Gwine臋, Fid偶i, Japoni臋 i USA.
Zadaniem Mariana by艂o dostarczanie cz臋艣ci w ramach przedsprzeda偶y, czyli do tych samochod贸w, kt贸re uleg艂y awarii jeszcze zanim dotar艂y do zagranicznych salon贸w. 鈥 Kilka razy uda艂o mi si臋 wyjecha膰 z transportem do Anglii czy Holandii. Po jednym takim kilkudniowym wyje藕dzie przywozi艂em r贸wnowarto艣膰 rocznej pensji w FSO. Oczywi艣cie musia艂em oszcz臋dza膰. Tankowa艂em wi臋c w Polsce do pe艂na, bra艂em (co by艂o wtedy nielegalne) dwa kanistry z benzyn膮, by nie musie膰 tankowa膰 po drodze. Dostawa艂em pieni膮dze na hotel, ale spa艂em u znajomych ch艂opak贸w, kt贸rzy mieli w Anglii wynaj臋te mieszkanie. Oficjalna dieta, kt贸r膮 mia艂em wyliczon膮 na jedzenie w Anglii, by艂a tak niska, 偶e nie by艂oby mnie tam na nic sta膰. Kiedy zacz膮艂em pracowa膰 w fabryce, policzy艂em sobie, 偶e do ko艅ca 偶ycia nie zarobi臋 nawet na 鈥瀖alucha鈥.
 
W roku 1973 w艂adze PRL wyznaczy艂y fabryce nowy cel: sportowe sukcesy mia艂y rozs艂awi膰 Polskiego Fiata na ca艂ym 艣wiecie. Nied艂ugo potem siedmioosobowa za艂oga pod przewodnictwem Sobies艂awa Zasady pobi艂a rajdowy rekord 艣wiata na dystansie dwudziestu pi臋ciu, a nast臋pnie pi臋膰dziesi臋ciu tysi臋cy kilometr贸w. Pokonanie 767 p臋tli sze艣膰dziesi臋ciokilometrowego odcinka poniemieckiej autostrady pod Wroc艂awiem zaj臋艂o kierowcom szesna艣cie dni i nocy.
Zwyci臋skie auto, cho膰 pozornie wygl膮da艂o jak inne, seryjnie produkowane w FSO, w rzeczywisto艣ci by艂o konstrukcj膮 zespo艂u z O艣rodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy. Tworzyli go prawdziwi zapale艅cy i pasjonaci, mistrzowie w dziedzinie motoryzacji. Prowadzono tam r贸偶ne eksperymenty nad nowatorskimi rozwi膮zaniami, mi臋dzy innymi nad systemem ABS. C贸偶 z tego jednak, gdy w Polsce nie by艂o pieni臋dzy, by rozwi膮zania te wprowadza膰 w 偶ycie.
 
Fiat 125p gra te偶 jedn膮 z g艂贸wnych r贸l w serialu 鈥瀂miennicy鈥 Stanis艂awa Barei: taks贸wk臋 1313 鈥 auto Jacka i Kasi. I cho膰 鈥瀦 ch艂odnicy cieknie przy uszczelce, 艣wiat艂a 禄stop芦 nie pal膮, lewy kierunkowskaz nie dzia艂a, klakson te偶; 艂o偶yska niedokr臋cone, brak bagnetu oleju; i lewy b艂otnik prze偶arty korozj膮; i rozrz膮d do wymiany chyba鈥, to jednak 鈥瀢 sumie w贸z na medal鈥. 鈥 To nie by艂y z艂e samochody, tylko po prostu w wi臋kszo艣ci 藕le wykonane 鈥 wspomina Marian. 鈥 Magazynier, kt贸ry wydawa艂 samochody kupione za dewizy w FSO, by艂 chyba jednym z najbogatszych pracownik贸w. Nie bra艂 nigdy urlopu, pracowa艂 na okr膮g艂o. Jak si臋 chcia艂o mie膰 czerwonego Fiata, z kt贸rego nic nie ciek艂o i drzwi si臋 zamyka艂y, to p艂aci艂o mu si臋 grub膮 fors臋 i on wybiera艂. A na obrze偶ach sta艂y takie, kt贸rym wycieka艂 olej albo nie zapala艂 silnik.
W 1983 roku wygas艂a w艂oska licencja na Fiata 125p, ale w zwi膮zku z du偶ym powodzeniem, jakim cieszy艂 si臋 on zar贸wno w kraju, jak i za granic膮, by艂 produkowany jeszcze przez osiem lat pod nazw膮 FSO 125p. Ostatni egzemplarz z numerem 1445699 zjecha艂 z ta艣my produkcyjnej 29 czerwca 1991 roku.
 

Fot.: Zbyszko Siemaszko / NAC


Polonez
W 1997 roku w najbardziej znanym programie motoryzacyjnym 艣wiata 鈥濼op Gear鈥 Jeremy Clarkson przetestowa艂 ostatnie polskie auto w pe艂ni konstruowane przez 偶era艅sk膮 FSO: Poloneza. 鈥 Zawsze zastanawia艂em si臋, co popchn臋艂o Lecha Wa艂臋s臋, by przeciwstawi膰 si臋 najpot臋偶niejszej militarnej maszynie, jak膮 zna艂 艣wiat. Dlaczego pracownik Stoczni Gda艅skiej podj膮艂 si臋 zniszczenia ZSRR? Teraz wszystko ju偶 si臋 wyja艣ni艂o. Chcia艂 mie膰 nowy samoch贸d! 鈥 ironizuje prowadz膮cy. Krytyka Clarksona jest mia偶d偶膮ca i to w znaczeniu ca艂kowicie dos艂ownym. Gdy sko艅czy ju偶 swoj膮 litani臋 narzeka艅 na karygodn膮 przyczepno艣膰 auta, jego fatalne hamulce, beznadziejne przyspieszenie, a nawet wygl膮d, m贸wi: 鈥 Jednak jest co艣, co mo偶emy z tym zrobi膰. Przesiada si臋 do d藕wigu, kt贸rym nast臋pnie chwyta Poloneza i podci膮ga na wysoko艣膰 trzydziestu metr贸w. Kamera odje偶d偶a, a oczom widz贸w ukazuje si臋 szczere pole, na kt贸rym naprzeciw siebie stoj膮 dwa d藕wigi oraz zwisaj膮ce z ich ramion Polonezy. Hu艣taj膮ce si臋 auta uderzaj膮 w siebie kilkakrotnie, zanim operatorzy d藕wig贸w, by oszcz臋dzi膰 im ju偶 wstydu, roztrzaskuj膮 je o ziemi臋.
Komentarze internaut贸w pod filmem w serwisie YouTube dobrze oddaj膮 ambiwalentne uczucia, jakie Polacy 偶ywi膮 do Poloneza. Krytyka miesza si臋 tu z sentymentem, przywi膮zaniem i dum膮 z polskiej konstrukcji.
 
SWKKMN: Prawda jest taka, 偶e gdyby to nie by艂 polski produkt, to by艣cie tego nawet kijem nie tkn臋li.
mix2605: Te偶 mam poldka i jestem z niego dumny, dosta艂em go od taty w wieku 6 lat i do dzi艣 mi wiernie s艂u偶y.
VermilionMAV: Klimat to on ma tylko i wy艂膮cznie dla Polak贸w, kt贸rzy prze偶yli PRL, ale tak naprawd臋 ten samoch贸d to ci臋偶ki, wolny i tani wrak. Nie widz臋 nic z艂ego w tym, co Jeremy zrobi艂.
robsonksf: Borewiczowi jako艣 nie przeszkadza艂a przyczepno艣膰 i 艣ciga艂 bandyt贸w jak ich Bond 馃檪
W 1997 roku Polonez rzeczywi艣cie by艂 ju偶 zdecydowanie przestarza艂ym modelem. Gdy w 1978 rozpoczynano jego produkcj臋, zak艂adano, 偶e b臋dzie trwa艂a 15 lat. Historia jednak drastycznie zweryfikowa艂a te plany i Polonez produkowany by艂 a偶 do 2001 roku. Jego nazw臋, zawieraj膮c膮 odwo艂ania do 鈥濸ana Tadeusza鈥 i muzyki Chopina, wybrali w plebiscycie czytelnicy 鈥炁粂cia Warszawy鈥.
 
Cho膰 traktuje si臋 go jako 鈥瀘statni膮 polsk膮 my艣l motoryzacyjn膮鈥, w rzeczywisto艣ci projekt Poloneza wyszed艂 w 1975 roku spod r臋ki jednego z najlepszych europejskich stylist贸w, Giorgetto Giugiaro, tw贸rcy m.in. Volkswagena Golfa i Maserati. Auto mia艂o by膰 nast臋pc膮 Lancii Delty, ale toporne kszta艂ty nie przypad艂y do gustu W艂ochom i ostatecznie gotowy projekt sprzedano Polsce. Reklamowany jako rodzinny, pakowny, szybki, bezpieczny, w rzeczywisto艣ci mia艂 wiele wad. Mimo to szcz臋艣liwi nabywcy nie narzekali 鈥 w rozs膮dnej jak na tamte czasy cenie mieli w miar臋 du偶y samoch贸d, kt贸ry, cho膰 cz臋sto si臋 psu艂, mo偶na by艂o szybko i 艂atwo naprawi膰.
Polonez osi膮gn膮艂 to, co nie uda艂o si臋 ani Syrenie, ani de facto Fiatowi 125p 鈥 zmotoryzowa艂 spo艂ecze艅stwo PRL. Odwrotnie ni偶 w przypadkach wcze艣niejszych modeli FSO, okaza艂o si臋, 偶e planowana produkcja czterdziestu tysi臋cy aut rocznie to o wiele za ma艂o. W najlepszych latach sprzeda偶 si臋ga艂a nawet stu tysi臋cy samochod贸w.
 
Polonezem je藕dzi艂 nie tylko przeci臋tny Polak. Porucznik milicji obywatelskiej, S艂awomir Borewicz, nonszalancko inteligentny, przystojny, wysportowany i b艂yskotliwy str贸偶 prawa 艣ciga艂 nim wyrzutk贸w spo艂ecznych. Ten najs艂ynniejszy PRL-owski product placement z serialu 鈥07 zg艂o艣 si臋鈥 spowodowa艂, 偶e klasyczny model Poloneza do dzi艣 nazywany jest nazwiskiem porucznika.
W Polonezy wyposa偶ono pogotowie ratunkowe, stra偶 po偶arn膮 i milicj臋. Po zmianie ustroju milicj臋 obywatelsk膮 zast膮pi艂a policja, ale wys艂u偶one 鈥瀟rapezy鈥, jak funkcjonariusze nazwali swoje s艂u偶bowe auta, Kia ca艂kowicie zast膮pi艂a dopiero trzydzie艣ci lat p贸藕niej.
 
W 1991 roku, gdy zako艅czono produkcj臋 FSO 125p, na polskim rynku pojawi艂 si臋 nowoczesny Polonez Caro. Gruntowne zmiany konstrukcyjne i stylistyczne sprawi艂y, 偶e praktycznie nie przypomina艂 on ju偶 pierwszych modeli. Z baga偶nikiem wy艂adowanym Pepsi Col膮, by艂 g艂贸wn膮 nagrod膮 w popularnym teleturnieju 鈥濳o艂o Fortuny鈥. Szalona euforia zwyci臋zc贸w dobrze pokazuje, jak膮 warto艣ci膮 by艂 w贸wczas ten samoch贸d. Jego urokowi uleg艂 nawet Waldemar Pawlak, kt贸ry jako premier podj膮艂 decyzj臋, by luksusowe rz膮dowe Lancie zast膮pi膰 w艂a艣nie Polonezami.
Pi艂karze reprezentacji Polski, w nagrod臋 za zdobycie w 1992 roku srebrnego medalu na Olimpiadzie w Barcelonie, otrzymali od FSO z艂ote Polonezy Caro. By艂 to chyba jednak ostatni sukces: zar贸wno polskiego futbolu, jak i polskiej motoryzacji.
 
Nazwiska bohater贸w zosta艂y zmienione
 
Przeczytaj inne teksty Autora.
 
Autor dzi臋kuje Narodowemu Archiwum Cyfrowemu za bezp艂atne udost臋pnienie zdj臋膰.

Potrzebujemy Twojego wsparcia
Od ponad 15 lat tworzymy jedyny w Polsce magazyn lewicy katolickiej i budujemy 艣rodowisko zaanga偶owane w walk臋 z podzia艂ami religijnymi, politycznymi i ideologicznymi. Robimy to tylko dzi臋ki Waszemu wsparciu!
Ko艣ci贸艂 i lewica si臋 wykluczaj膮?
Nie 鈥 w Kontakcie 艂膮czymy lewicow膮 wra偶liwo艣膰 z katolick膮 nauk膮 spo艂eczn膮.

I u偶ywamy plik贸w cookies. Dowiedz si臋 wi臋cej: Polityka prywatno艣ci. zamknij