Internetowy magazyn katolewicy spo艂ecznej. Piszemy o 艣wiecie, czerpi膮c inspiracje z nauki spo艂ecznej Ko艣cio艂a

Masa krytyczna pieszych

Bez pochylenia si臋 nad problemami pieszych nie zmienimy tej sytuacji, a nasze miasta, zamiast zbli偶a膰 si臋 do cywilizacyjnych standard贸w Wiednia czy Berlina, coraz bardziej b臋d膮 upodabnia膰 si臋 do Moskwy czy Stambu艂u.

Ilustr.: Kuba Mazurkiewicz

W ostatni czwartek grudnia, jak co miesi膮c, ulicami Warszawy przejdzie Masa Krytyczna Pieszych. Przed przemarszem pe艂nomocnik ratusza do spraw os贸b niezmotoryzowanych spotka si臋 z aktywistami pieszymi, by om贸wi膰 kwestie nieprzestrzegania przez drogowc贸w rozporz膮dzenia Prezydenta w sprawie standard贸w infrastruktury dla pieszych.
 
To wszystko oczywi艣cie nieprawda. Nie ma Masy Krytycznej Pieszych. W sto艂ecznym ratuszu nie ma pe艂nomocnika os贸b niezmotoryzowanych. I nie ma 偶adnego zarz膮dzenia Prezydenta, kt贸re regulowa艂oby standardy infrastruktury dla os贸b poruszaj膮cych si臋 na w艂asnych nogach. A szkoda, bo pieszy – pomimo okr膮g艂ych zda艅 w strategiach transportowych 鈥 to w polskich miastach wci膮偶 persona non grata.
 
Wszyscy jeste艣my pieszymi
Piesi odgrywa kluczow膮 rol臋 w systemie transportu miasta. Szacuje si臋, 偶e w Warszawie, udzia艂 podr贸偶y odbywanych pieszo od 藕r贸d艂a do celu podr贸偶y stanowi ponad 20 proc. w og贸lnej liczbie podr贸偶y. Mniej wi臋cej tyle samo ile wykonywanych jest samochodem. Ale pieszymi s膮 r贸wnie偶 osoby poruszaj膮ce si臋 transportem zbiorowym (trzeba jako艣膰 doj艣膰 do i od przystanku, przesi膮艣膰 si臋 z jednej linii na drug膮). Nawet kierowcy, kt贸rzy wsz臋dzie i zawsze poruszaj膮 si臋 swoim w艂asnym autem r贸wnie偶 u偶ywaj膮 w艂asnych n贸g, bo zazwyczaj trzeba jako艣 doj艣膰 do i z parkingu. Podoba nam si臋 to czy nie 鈥 ka偶dy z nas jest pieszym.
 
Jednym z istotniejszych wyzwa艅, z jakimi musz膮 zmierzy膰 si臋 polskie miasta jest brak r贸wnowagi mi臋dzy podr贸偶ami odbywanymi samochodem, a innymi ni偶 auto 艣rodkami transportu. W liczbie samochod贸w przypadaj膮cych na 1000 mieszka艅c贸w bijemy na g艂ow臋 bogate miasta Zachodniej Europy. Dotkliwie odczuwamy tego konsekwencje w postaci wysokich koszt贸w budowy i utrzymania infrastruktury drogowej, czasu traconego w korkach, du偶ej liczby wypadk贸w. Brak r贸wnowagi odbija si臋 r贸wnie偶 na wska藕nikach nat臋偶e艅 ha艂asu i emisji spalin, estetyce przestrzeni publicznych.
 
Bez pochylenia si臋 nad problemami pieszych nie zmienimy tej sytuacji, a nasze miasta, zamiast zbli偶a膰 si臋 do cywilizacyjnych standard贸w Wiednia czy Berlina, coraz bardziej b臋d膮 upodabnia膰 si臋 do Moskwy czy Stambu艂u.
 
Pieszy te偶 cz艂owiek
O skali niedowarto艣ciowania ruchu pieszego w my艣leniu o transporcie 艣wiadczy chocia偶by brak uwzgl臋dnienia transportu pieszego na r贸wni z innymi sposobami przemieszczania si臋 w miastach w pomiarach ruchu. O kierowcach wiemy niemal wszystko: gdzie je偶d偶膮, kiedy je偶d偶膮, ilu ich je藕dzi. O pieszych nie wiemy praktycznie nic lub bardzo niewiele. Cz臋sto w pomiarach ruchu piesi w og贸le nie s膮 uwzgl臋dniani, a je艣li ju偶 to si臋 dzieje 鈥 zebrane dane daj膮 nam jedynie og贸lny obraz sytuacji. Brakuje systematycznych bada艅 nat臋偶e艅 ruchu pieszego uwzgl臋dniaj膮cych jego struktur臋 (np. czy s膮 to osoby sprawne czy niepe艂nosprawne), zr贸偶nicowanie w zale偶no艣ci pory dnia, tygodnia i roku oraz motywacj臋 wyboru tego 艣rodka transportu.
 
Pierwszy grzech wobec pieszych w mie艣cie to infrastruktura: W膮skie chodniki, cz臋sto dodatkowo pozastawiane parkuj膮cymi samochodami. S艂upy, kosze na 艣mieci, znaki drogowe wyrastaj膮ce na 艣rodku drogi. Powykrzywiane p艂yty chodnikowe (zazwyczaj na skutek obci膮偶enia przez parkuj膮ce samochody), brak w艂a艣ciwego odwodnienia owocuj膮cy wielkimi ka艂u偶ami wyrastaj膮cymi po ka偶dym wi臋kszym deszczu. Zamiast zebr w poziomie ulicy – k艂adki i przej艣cia podziemne 鈥 r贸wnie偶 w 艣cis艂ych centrach. Tak wygl膮da typowy krajobraz polskich miast. To, co dla wi臋kszo艣ci z nas jest niedogodno艣ci膮, dla niekt贸rych 鈥 os贸b niepe艂nosprawnych, rodzic贸w z w贸zkami dzieci臋cymi, pasa偶er贸w z wi臋kszym baga偶em 鈥 mo偶e by膰 barier膮 nie do pokonania. Zamiast chodzi膰 pieszo, wsiadamy wi臋c do samochod贸w.
 
Grzech drugi to prawo. Przepisy, kt贸re zamiast chroni膰 najs艂abszego uczestnika ruchu jakim jest pieszy, jawnie go dyskryminuj膮. Od lat nie udaje si臋 wprowadzi膰 zmian w ustawie, kt贸re chroni艂yby go nie tylko w momencie, gdy ju偶 jest na przej艣ciu dla pieszych, ale r贸wnie偶 wtedy, gdy si臋 do niego zbli偶a 鈥 tak jak ma to miejsce w wielu innych pa艅stwach europejskich. Co rok zbieramy tego krwawe 偶niwo 鈥 Polska ma niechlubne, pierwsze miejsce w Europie pod wzgl臋dem liczby wypadk贸w z udzia艂em pieszych.
 
Przebudzenie pieszych
Czemu nikt nie liczy si臋 z potrzebami pieszych? Bo wci膮偶 nie potrafimy uwolni膰 si臋 od fa艂szywego przekonania, 偶e miasto ma dostosowa膰 przepustowo艣膰 systemu transportowego do nieustannie rosn膮cych potrzeb ruchu samochodowego. Wci膮偶 uwodzi nas przeterminowana wizja miasta, zgodnie z kt贸r膮 wszyscy bez ogranicze艅 b臋d膮 mogli wsz臋dzie dojecha膰 swoim w艂asnym samochodem. Uparcie chcemy j膮 na sobie prze膰wiczy膰, cho膰 wystarczy przyjrze膰 si臋 tym, kt贸rzy pr贸bowali przed nami i wyci膮gn膮膰 wnioski z cudzych b艂臋d贸w. A im bardziej chcemy zaspokoi膰 niezaspokajalne potrzeby kierowc贸w, tym gorsze warunki fundujemy pieszym.
 
Nie potrafimy przej艣膰 od my艣lenia o miejskiej przestrzeni, jako przestrzeni niczyjej, w kt贸rej wszystko wszystkim wolno, do traktowania jej jako przestrzeni wsp贸lnej, w kt贸rej zachowania poszczeg贸lnych u偶ytkownik贸w przek艂adaj膮 si臋 na skutki dla ca艂ej spo艂eczno艣ci. Ograniczenia nak艂adane na kierowc贸w samochod贸w, na kt贸rych skorzystaliby piesi (np. poszerzenie chodnika kosztem jezdni lub miejsc parkingowych) wci膮偶 odbierane s膮 jako zamach na wolno艣ci obywatelskie. Tak jakby stanowi艂y one wi臋ksz膮 warto艣膰 ni偶 na przyk艂ad, mo偶liwo艣膰 bezpiecznego i wygodnego przemieszczania si臋 pieszo.
 
Wszystko to jest jednak do zmiany. Tyle, 偶e ta zmiana nie nast膮pi, je艣li nie upomn膮 si臋 o ni膮 sami piesi.
 
Niniejszy tekst zacz膮艂em od analogii z transportem rowerowym, infrastruktur膮 rowerow膮 i rowerowym aktywizmem. Nie bez powodu. Bo sytuacja rowerzyst贸w jest pod pewnymi wzgl臋dami zbli偶ona do sytuacji pieszych: obie te grupy nie bardzo pasuj膮 do „motocentrycznej” wizji miasta i obie s膮 obecnie dyskryminowane. R贸偶nica polega jednak na tym, 偶e rowerzy艣ci maj膮 swoj膮 siln膮 reprezentacj臋. Organizuj膮 masy krytyczne, powo艂uj膮 pr臋偶nie dzia艂aj膮ce organizacje rowerowe i 鈥 by膰 mo偶e ma艂ymi krokami 鈥 ale walcz膮 o swoje.
 
Nawet je艣li dostosowanie polskich miast do potrzeb rowerzyst贸w wci膮偶 pozostawia wiele do 偶yczenia, wida膰 wyra藕n膮 i pozytywn膮 tendencj臋. Wi臋ksze miasta maj膮 swoich rowerowych pe艂nomocnik贸w lub oficer贸w, tematy rowerowe staj膮 si臋 istotnym elementem publicznej debaty, a rowerowy elektorat staje si臋 celem umizg贸w polityk贸w kandyduj膮cych w wyborach samorz膮dowych. Chyba najlepsz膮 miar膮 si艂y tego 艣rodowiska jest sprawnie dzia艂aj膮ca og贸lnopolska sie膰 organizacji rowerowych 鈥濵iasta dla Rower贸w鈥, kt贸ra dzi臋ki swoim konsekwentnym dzia艂aniom doprowadzi艂a do zmiany w Prawie o Ruchu Drogowym, tak aby lepiej uwzgl臋dnia艂o ono potrzeby cyklist贸w. I to wszystko przy udziale w ruchu na poziomie zaledwie kilku procent! Rowerzy艣ci 鈥 nie bez powodu 鈥 pokazywani s膮 jako wz贸r dla rodz膮cego si臋 spo艂ecze艅stwa obywatelskiego.
 
Cykli艣ci maj膮 co艣 jeszcze: siln膮 to偶samo艣膰, rowerow膮 kultur臋, mod臋 na rowerowy styl 偶ycia. Maj膮 blogi 鈥瀋ycle chic鈥, rowerowe knajpy, odjazdowych bibliotekarzy, a nawet rowerowe slamy poetyckie. Rower i jazda na rowerze budz膮 ca艂y szereg pozytywnych skojarze艅 i uczu膰: energia, zdrowie, moda, ekologia, rado艣膰. Ten potencja艂 zacz臋li ju偶 nawet dostrzega膰 spece z agencji reklamowych i coraz cz臋艣ciej w telewizyjnych spotach i na billboardach 鈥 obok u艣miechni臋tych ludzi za k贸艂kiem samochodu, widzimy szcz臋艣liwych rowerzyst贸w na miejskiej przeja偶d偶ce.
 
Przy tym wszystkim piesi wypadaj膮 do艣膰 blado. Nie maj膮 silnego lobby, trudno m贸wi膰 o modzie na bycie spacerowiczem, piesi s膮 nieokre艣leni, raczej nie budz膮 偶adnych skojarze艅. Cho膰 wida膰 nieznaczne zmiany na lepsze. Temat pieszych zaczyna przenika膰 do debaty publicznej, zwi臋ksza si臋 medialny i spo艂eczny nacisk na likwidacj臋 przej艣膰 podziemnych w centrach miast i zast臋powanie ich przej艣ciami dla pieszych w poziomie jezdni. Ro艣nie moda na miejskie spacery, wraca posta膰 flaneura czyli XIX wiecznego spacerowicza, w艂贸cz臋gi i obserwatora 鈥 obecnie uzbrojonego w aparat fotograficzny i blog, na kt贸rym dzieli si臋 owocami swoich przechadzek. Na uwag臋 zas艂uguje blog 鈥濻trefa Piesza鈥, prowadzona przez psychologa transportu Jacka Grunt-Mejera, kt贸ry sta艂 si臋 niejako nieformalnym rzecznikiem praw pieszych.
 
Rowerzysta i pieszy na jednym jad膮 w贸zku
Wbrew utartemu stereotypowi 鈥 wynikaj膮cemu g艂贸wnie z kiepskiej infrastruktury oraz podsycania konflikt贸w przez media – piesi i rowerzy艣ci w mie艣cie nie s膮 przeciwnikami lecz sojusznikami. Ich interesy daj膮 si臋 ze sob膮 pogodzi膰 i obie maj膮 wsp贸lnego 鈥瀢roga鈥 w postaci ekspansji infrastruktury maj膮cej obs艂u偶y膰 ruch samochodowy. Na dodatek, to w艂a艣nie te organizacje i 艣rodowiska, kt贸re dzia艂aj膮 na rzecz rowerzyst贸w zwykle dopominaj膮 si臋 r贸wnie偶 o prawa pieszych. Postuluj膮, by 艣cie偶ki rowerowe powstawa艂y kosztem jezdni, a nie chodnik贸w, wnioskuj膮 o uspokojenie ruchu i bezpieczniejsze przej艣cia dla pieszych. Ruch pieszych nie mo偶e by膰 jednak jedynie dodatkiem do ruchu rowerowego. Mamy ju偶 rowerowe spo艂ecze艅stwo obywatelskie, czas na piesze spo艂ecze艅stwo obywatelskie. Piesi wszystkich polskich miast 艂膮czcie si臋!
 
 

Potrzebujemy Twojego wsparcia
Jeste艣my magazynem i 艣rodowiskiem lewicy katolickiej. Piszemy o wykluczeniu, sprawiedliwo艣ci spo艂ecznej, biedzie, o wsp贸艂czesnych zjawiskach w kulturze, polityce i spo艂ecze艅stwie. Potrzebujemy stabilnego finansowania 鈥 mo偶esz nam w tym pom贸c!
Wybieram sam/a
Ko艣ci贸艂 i lewica si臋 wykluczaj膮?
Nie - w Kontakcie 艂膮czymy lewicow膮 wra偶liwo艣膰 z katolick膮 nauk膮 spo艂eczn膮.

I u偶ywamy plik贸w cookies. Dowiedz si臋 wi臋cej Polityka prywatno艣ci zamknij