Z Karolem Trammerem, twórcą i redaktorem naczelnym pisma „Z biegiem szyn”, rozmawia Hubert Walczyński.
W 2014 roku polska kolej przewiozła 269 milionów pasażerów – zdaje się, że to najniższy wynik w XXI wieku. Od tego czasu, pomijając pandemię, notujemy stabilny wzrost. PiS uratował polską kolej?
Najsłabszy pod kątem liczby pasażerów był rok 2005, kiedy zrealizowanych zostało nieco ponad 258 mln przejazdów koleją. Ale istotnie, od 2014 roku trwa nieprzerwany wzrost, bo wcześniej liczba pasażerów raz rosła, raz spadała. Wzrost mający miejsce od 2014 roku był szeroko nagłaśniany, bo doskonale wpisywał się w narrację Prawa i Sprawiedliwości – pierwszej partii rządzącej, która mówiła, że nie będzie likwidowała kolei, lecz będzie ją odbudowywać i rozwijać. I tak idealnie się złożyło, że PiS mógł od razu ogłosić, że to działa – już w danych z 2015 roku, kiedy zaczynali rządzić, widać wzrost.
Jak się wygrywa wybory w październiku, to trudno odpowiadać za sukces w tym roku.
Bo początek tego trendu wzrostowego to nie był ich sukces. Wzrost nastąpił dlatego, że skończyła się perspektywa unijna na lata 2007–2013, w ramach której inwestycje były realizowane do 2015 roku. Wtedy przez pewien czas nie były prowadzone modernizacje, bo jeszcze nie zaczęła się realizacja dużych przedsięwzięć z kolejnej perspektywy unijnej, więc nie było utrudnień, zamkniętych linii, problemów z przepustowością. Takie okienko, kiedy widać efekty inwestycji realizowanych przez poprzedni rząd, a jeszcze nie ma chaosu związanego z nowymi. Po drugie, około 2015 roku porządnie ugruntowały się spółki samorządowe na kolei – Koleje Dolnośląskie, Koleje Wielkopolskie i tak dalej. Zaczęły przyciągać pasażerów, wszedł nowy tabor, rozwinęła się oferta na wielu liniach. Spółki samorządowe są aktywniejsze w walce o pasażera i widać tego efekty.
Łatwiej przyciągać pasażera i promować przejazdy w obrębie województwa niż całego kraju?
Koleje samorządowe są bardziej czyjeś. Marszałek województwa wielkopolskiego ma spółkę w pełni należącą do niego – Koleje Wielkopolskie – jest to jednoznacznie z nim kojarzone, jemu zależy, żeby to było dobre. Jak porównamy to ze spółką Polregio, ogromnym przewoźnikiem ogólnokrajowym, to w tej drugiej akcjonariat jest rozproszony między rządową Agencję Rozwoju Przemysłu i 16 samorządów wojewódzkich. One mają pakiety po kilka procent akcji i nie poczuwają się do bycia właścicielem spółki ze względu na mocno ograniczone możliwości decyzyjne. Było to widać chociażby w sytuacji zapowiedzi strajkowych wzmocnionych ucieczką pracowników na zwolnienia lekarskie – czas reakcji był długi, zanim doszło do porozumienia ze związkami zawodowymi musiał wytworzyć się konsensus między w sumie 17 właścicielami.
Czyli powinniśmy regionalizować kolej?
To też nie jest dobry model na dłuższą metę, bo polega na tym, że jeden wielki monopol PKP zostaje zastąpiony monopolami regionalnymi. A jak się spojrzy na Europę, to najlepiej działają systemy, w których organizator transportu – czyli regionalne władze – wybierają przewoźnika na długi kontrakt. W tej chwili koleje na Mazowszu są skazane na swojego drogiego przewoźnika. W wariancie kontraktowym władze województwa wybierałyby przewoźnika na przykład na piętnastoletni kontrakt spośród różnych firm z Czech, Niemiec, Polski – to zwykle jest dużo bardziej efektywne finansowo.
Trochę jak w transporcie miejskim.
Tak, na przykład warszawski Zarząd Transportu Miejskiego część usług przewozowych zleca Arrivie, która należy do Kolei Niemieckich, albo Mobilisowi, który należy do izraelskiej firmy Egged. Pewnie mało kto zdaje sobie sprawę, że jeżdżąc po Warszawie transportem publicznym, czasem korzysta z autobusu należącego do kolei niemieckich.
Wróćmy do naszej osi czasu. Co na kolei robi Prawo i Sprawiedliwość od 2015 roku?
PiS od początku stawia twardą granicę na tym 2015 roku, mówi, że kolej od teraz nie będzie zwijana, nie będzie likwidacji.
A likwidują?
I tak i nie. Proces likwidacji ma dwa wymiary – na papierze i w terenie. Czasem pomiędzy podjęciem decyzji a faktycznym demontażem mija kilkanaście lat. Były linie kolejowe formalnie zlikwidowane za Belki czy Millera, ale to za rządów rządów PiS PKP ogłosiło przetargi na demontaż tych linii – w języku biurokratycznym to się nazywa rozbiórka naniesień po linii kolejowej, czyli zarośniętych krzakami torów, peronów i semaforów.
A co jest złego w rozbieraniu zarośniętych torów?
Jak rozbieramy starą infrastrukturę kolejową, to zaciera nam się teren, który potencjalnie może wrócić do użycia. Nawet jak mamy porośnięty krzakami tor, rozkradzione szyny i wiadomo, że jutro tam nie puścimy pociągów, to wciąż jest pas terenu, który w przyszłości może pełnić funkcję kolejową. Jest nieruchomość kolejowa, możemy łatwo zrewitalizować tę linię, bo największym problemem w budowaniu nowej infrastruktury jest właśnie biurokracja, teren, wywłaszczenia. A nieczynna infrastruktura czeka aż renesans kolei dotrze także na tę zapomnianą linię.
Dlaczego to robili?
Jak były konfrontacje z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury, to oni tłumaczyli, że przecież to już dawno nie są linie kolejowe, tylko złom. Przekonywali, że likwidacja linii kolejowej to decyzja na papierze, że podejmowanie takich decyzji za rządów PiS – poza jednym wyjątkiem – rzeczywiście się skończyło. Taka zabawa w kotka i myszkę. Wokół likwidowanych linii pojawiały się kontrowersje – jesienią 2015 roku generał Ben Hodges, ówczesny dowódca US Army na Europę, oficjalnie powiedział, że strategicznym, zapalnym punktem dla NATO jest Przesmyk Suwalski – wąski pas terenu, na którym Polska styka się z Litwą, który Rosja mogłaby chcieć zająć, aby połączyć Białoruś z Obwodem Kaliningradzkim. Wtedy mało kto w to wierzył, dzisiaj znów się o tym sporo mówi. Na początku 2016 roku – kilka miesięcy po piorunujących wówczas słowach generała Hodgesa – PKP ogłosiło przetarg na zdemontowanie krótkiego łącznika dokładnie o długości 1300 metrów, który po przeprowadzonej rewitalizacji mógłby skrócić dojazd koleją do Przesmyku Suwalskiego z Mazur, na których stacjonuje armia amerykańska. Zamiast przetargu na odbudowę tego łącznika ogłoszono przetarg na demontaż naniesień po tej linii kolejowej.
Czyli PiS rozbierał w terenie to, co wcześniej zostało zlikwidowane na papierze.
Rząd PiS podjął jedną decyzję likwidacyjną, dotyczącą linii Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań. Od lat nieprzejezdnej i niewykorzystywanej. Moim zdaniem ona miała duże znaczenie dla spójności sieci kolejowej w ruchu towarowym, mogła odciążać ciąg z Poznania do granicy z Niemcami. Ale wnioskował o tę likwidację powiat nowosolski, który zaplanował wybudowanie ścieżki rowerowej w miejscu tej linii kolejowej, co jest zresztą wśród samorządowców coraz powszechniejszym zjawiskiem. Mimo że ścieżki rowerowe nie wymagają takich nasypów, a ludzie codziennie poruszający się na rowerze wolą trzymać się raczej dróg i to głównie wzdłuż nich powinny powstawać ścieżki dla rowerów. Tak czy inaczej obietnica polityków PiS, że już nie będą wydawane decyzje o likwidacji linii kolejowych, została złamana.
Ale zrealizowana została obietnica, że będą budować. Jest Kolej Plus, Mateusz Morawiecki ogłosił ostatnio podwojenie finansowania tego programu – do 11 miliardów na rozwój infrastruktury. To dobry program?
Bardzo dobrze, że ten program powstał, bo to było formalne ugruntowanie planu przywracania kolei w polityce państwa. Program Kolej Plus został zapowiedziany już w 2018 roku, a jeszcze przez prawie cztery lata nie zaczęła się realizacja żadnej inwestycji w jego ramach. Co więcej, jak to zwykle bywa, już na etapie przygotowań zaczęły pojawiać się przeróżne problemy. Podstawowym jest wymaganie od samorządów wkładu własnego.
Na jakim poziomie?
Piętnastu procent. Tylko to jest niewinnie brzmiące 15 procent. To będzie na przykład 90 albo 150 milionów złotych – a inwestycje zgłaszały samorządy i dla nich to jest bardzo dużo. Tym bardziej, że to są inwestycje wyłącznie w linie kolejowe zarządzane przez PKP PLK. Program jest przedstawiany jako ukłon w stronę samorządów, ale w jego ramach nie ma możliwości realizowania inwestycji w infrastrukturę kolejową, która do tych samorządów należy. Czasem się o tym zapomina, ale one nieraz mają swoje linie kolejowe, przejęte od PKP, żeby uratować je przed likwidacją.
Czyli samorządy dofinansują 15 procent inwestycji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe?
I to na odbudowę linii, które PKP samo zamknęło jedną, dwie czy trzy dekady temu. Nie ukrywam, że pozytywnie zaskoczył mnie gremialny odzew samorządów i ich zainteresowanie tym programem. Ale jak to się skończy, to się jeszcze okaże, bo są dwa etapy tego programu. Pierwszym była konieczność zlecenia wstępnych studiów planistyczno-prognostycznych – studiów wykonalności, które miały określić, czy pomysły samorządów mają sens. To były pierwsze spore pieniądze, które samorząd musiał znaleźć. Gminy, powiaty i województwa musiały samodzielnie zamówić te opracowania, zapłacić za nie i przekazać spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, nie mając żadnej pewności, że jak wydadzą milion złotych na takie studium, to ta linia w ogóle wejdzie do programu. Już na tym etapie część samorządów się wykruszyła.
A teraz będzie trzeba wysupłać 15 procent wkładu własnego.
I to może być problem, szczególnie gdy zgłaszającym projekty są samorządy lokalne. Na przykład miasto Kozienice zgłosiło budowę nowej linii kolejowej z Kozienic w kierunku Warszawy. To będą koszty na poziomie miliarda złotych, więc Kozienice będą musiały znaleźć 150 milionów – i wiadomo, że same sobie z tym nie poradzą. Sejmik województwa mazowieckiego zdecydował, że przekaże Kozienicom 45 milionów. To duże wsparcie, ale reszta kwoty nadal jest wyzwaniem. W Kozienicach wszyscy żyją wizją linii kolejowej, która może nigdy nie powstać albo w najlepszym razie powstanie za około dekadę. Jednocześnie nikt nie interesuje się istniejącą linią prowadzącą do kozienickiej elektrowni, którą można dostosować także do ruchu pasażerskiego.
Z jednej strony w obecnej chwili – gdy czekamy na ostateczne decyzje samorządów – wciąż nie wiemy, które przedsięwzięcia zaczną być realizowane. Z drugiej strony mamy też koncepcje, które nie załapały się na listę podstawową. Niektóre samorządy bardzo liczą na to, że część wnioskodawców odpadnie i uda się wskoczyć na ich miejsce.
To jak trzeba było to rozegrać?
Ja bym tego programu w ogóle nie opierał na pospolitym ruszeniu samorządów, które mają zgłaszać projekty, bo przez to pieniądze nie zawsze będą trafiać tam, gdzie ich najbardziej potrzeba. Takim przykładem może być Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia – ten związek metropolitalny złożył wiele wniosków, przygotował dobre projekty i znalazł się z nimi wysoko na liście rankingowej, trochę rozbijając bank całego programu. Nie mówię, że inwestycje kolejowe nie są tam potrzebne. Są, jak najbardziej! Ten region potrzebuje prawdziwej kolei metropolitalnej: często kursującej, łączącej różne miasta, które nierzadko liczą po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców i zostały pozbawione połączeń. Ale moim zdaniem kolej aglomeracyjna czy metropolitalna powinna być finansowana z innych źródeł niż program Kolej Plus, który w założeniu miał przywracać kolej do mniejszych ośrodków.
W takim razie co zrobić, żeby pieniądze z programu trafiały tam, gdzie ich najbardziej potrzeba?
Powiem rzecz niepopularną – cały program powinien być bardziej scentralizowany decyzyjnie. Już widać, że będzie niezrównoważony przestrzennie. Na przykład województwa lubelskie czy wielkopolskie złożyły dużo projektów i wszystkie zostały zakwalifikowane na listę podstawową. A jednocześnie mamy obszar, który w dokumentach strategicznych rządu widnieje jako jeden z najbardziej dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym – czyli środkowe Pomorze. Mimo to samorząd województwa pomorskiego – który często zapomina, że odpowiada nie tylko za Trójmiasto – nic nie zgłosił do Kolei Plus. Jedyna koncepcja została zaproponowana przez gminę Kępice, która zaangażowała okoliczne samorządy lokalne, ale te szybko uznały, że jednak ich nie stać, i wycofały się z programu. Więc mamy problem określony w rządowych dokumentach strategicznych, które pokazują, gdzie powinniśmy interweniować w kwestii poprawy dostępności. Mamy rządowy program dotyczący tej akurat kwestii, mamy duże pieniądze, ale ostatecznie akurat w jednym z najbardziej wykluczonych transportowo miejsc nic nie będzie się działo.
Czyli ktoś po prostu powinien siąść i zaplanować, a nie robić otwarty nabór wniosków?
Zaplanować i – proszę wybaczyć – nie niepokoić samorządów tym konkursem i wkładem własnym. Program Kolej Plus powinien polegać na odbudowie linii kolejowych do miast, które przez lata najbardziej oddaliły się od sieci kolejowej, na poprawie spójności sieci kolejowej, czyli załataniu jej największych luk. Wszystko na podstawie jasnych kryteriów, prognoz i analiz. Tak żebyśmy systemowo naprawili to, co zostało zniszczone przez dekady niszczenia kolei.
A co z tym wkładem własnym?
Zamiast wkładu własnego na nie swoją linię kolejową samorządy powinny przeznaczyć pieniądze na dofinansowanie własnych połączeń, żeby tworzyć atrakcyjną ofertę przewozową. Powinny też zapewnić dowiązanie lokalnego transportu autobusowego do połączeń kolejowych. Żeby z miejscowości nieco oddalonych od linii kolejowej dojeżdżał autobus przywożący ludzi bezpośrednio przed odjazdem pociągu. I z powrotem: tuż pod dworcem na pociąg powinny czekać autobusy do okolicznych osiedli, miasteczek i wiosek. To jest zadanie dla samorządów, a nie dotowanie rządowej spółki, żeby naprawiła zniszczoną przez siebie sieć kolejową. Samorządy należy zaangażować – może nawet narzucić im pewne rozwiązania – w cel, jakim jest europejski standard łączenia kolei i autobusów w jeden zgrany system transportowy.
Półtora roku temu PKP przejęło część PKS-ów, które jeszcze pozostały przy życiu. To chyba krok w dobrą stronę?
Tak, ale na razie nic się nie wydarzyło w temacie. Objęto tym pozostałości PKS-ów, które można policzyć na palcach jednej ręki, ale nawet w tych kilku miejscach, gdzie je przejęto, z tego się nie da skleić sensownego systemu. Weźmy Ostrowiec Świętokrzyski, w którym PKP ma swój PKS. Tylko co z tego, skoro przez Ostrowiec Świętokrzyski jeżdżą dziennie dwa połączenia Grupy PKP, czyli pociągi PKP Intercity, a reszta to są pociągi Polregio. Więc przejęcie ostrowieckiego PKS-u przez PKP wcale nie jest otwarciem drogi do integracji kolei z transportem autobusowym w tej okolicy. Już chyba lepiej wyszłoby, gdyby to Agencja Rozwoju Przemysłu przejęła PKS-y i zintegrowała je z Polregio, bo to jest przynajmniej ten sam rynek.
Brzmi to tak, jakby łatwiej było znaleźć miliardy na rozwój infrastruktury niż porządnie to przemyśleć, skoordynować rozkłady jazdy, połączyć w jedną sieć.
To jest paradoks, który bierze się na przykład z tego, jak pomyślane są fundusze unijne – można wydać je na modernizację linii, zakup taboru, ale nie na finansowanie połączeń. Pojawiają się pieniądze, trzeba je wydać, bo Unia wymaga inwestowania w kolej, ale brakuje podstawy, koła zamachowego: inwestujemy w infrastrukturę, tabor, to wykorzystajmy te efekty i zróbmy z tego coś naprawdę porządnego. Jest taka historia z linią Olsztyn – Braniewo, obecnie zamkniętą na czas prac modernizacyjnych – tam przed modernizacją jeździły trzy pociągi dziennie w obie strony. Samorząd jako wykonawca i organizator transportu założył, że po modernizacji dalej będą jeździły trzy pociągi dziennie. No i Unia powiedziała, że nie może tak być, musi być jakaś wartość dodana z całej inwestycji.
Więc zrobili cztery?
Zrobili cztery i Unia to klepnęła, jako lepszą ofertę niż przed modernizacją. Ale nadal ofertę fatalną.
Czyli fundusze unijne są niedostosowane do polskich potrzeb? Czy to jest głupie zarządzanie?
Unia Europejska wierzy w mądrość państw członkowskich, a u nas nie do końca ta mądrość istnieje. Ja bym sobie życzył, żeby Unia bardziej przyglądała się tym inwestycjom i ich skutkom.
W jaki sposób?
Na przykład mamy linię między Ostrołęką a Chorzelami, które są ostatnią miejscowością przed granicą województwa mazowieckiego. Ta linia jest obecnie przywracana do życia. Zaraz za nią znajduje się dwudziestokilometrowy odcinek, który nie jest modernizowany, a potem mamy województwo warmińsko-mazurskie i doprowadzoną przy wsparciu funduszy unijnych linię do lotniska w Szymanach. Na granicy województw jest luka i nie ma żadnego przedsięwzięcia unijnego, które miałoby ją zapełnić. Myślę, że to będzie bardzo smutna historia reaktywacji bez żadnych efektów, bo ta linia nie połączy Ostrołęki z Olsztynem czy nawet Białegostoku z Olsztynem. Będzie taki kikut do Chorzel, w których stacja kolejowa położona jest na uboczu, cztery kilometry za miastem.
Oczekiwałbym, że Unia Europejska powie samorządom województw mazowieckiego i warmińsko-mazurskiego: słuchajcie, tu macie odcinek zrobiony z funduszy unijnych, tu robicie kolejny odcinek też z funduszy unijnych, więc może to połączcie, stwórzcie cały spójny ciąg, będzie lepszy efekt. Ale Unia nie wgłębia się w taki sposób w realizację inwestycji, chociaż co jakiś czas wypływają jakieś nieoficjalne sygnały z Komisji Europejskiej, że oni są zaniepokojeni tym, co się dzieje w Polsce.
Przekleństwo granic województw?
Tak, widać to też dobrze na linii z Radomia do Łodzi – czyli łączącej drugie największe miasto województwa mazowieckiego z trzecim największym miastem w Polsce. Te miasta dzieli 150 kilometrów. Na tym ciągu jest jeszcze Tomaszów Mazowiecki, co wraz z Radomiem i Łodzią daje łącznie milion mieszkańców. I pociągi Kolei Mazowieckich dojeżdżają z Radomia do Drzewicy, skąd pociąg Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej startuje do Łodzi. To powinien być naturalny ciąg, który rozwinąłby i Radom, i Łódź, bo to są miasta o nie najlepszej kondycji społeczno-gospodarczej. Dla mieszkańców Radomia Łódź jest potencjalnym miastem do studiowania, bo jest tańsza niż Warszawa, widać tu wiele obopólnych korzyści. Ale pociągi jeżdżą w relacjach Radom – Drzewica i Drzewica – Łódź, a w Polsce rozkład jazdy zmienia się co trzy miesiące. Nawet jak ktoś podejmie decyzję o studiowaniu w Łodzi, bo przesiadki były niezłe, to niedługo jest już inny rozkład i wszystko się rozjeżdża.
Dlaczego da się zrobić niezłą ofertę na trasie Warszawa – Łódź, a nie da się na trasie Radom – Łódź?
Problemem jest polityka rozwojowa czy regionalna nakierowana na miasta wojewódzkie. Na przykład w programie Kolej Plus jest warunek, żeby dana linia kolejowa łączyła miasta co najmniej dziesięciotysięczne z miastem wojewódzkim. To błąd. Cezurą nie powinno być to, czy w mieście jest siedziba władz wojewódzkich, ale określona liczba ludności albo zestaw funkcji: na przykład szkoła wyższa, szpital specjalistyczny i tak dalej. Potem się dziwimy, że Radom, Częstochowa, Słupsk czy Koszalin chcą być miastami wojewódzkimi, ale w rzeczywistości polskiej polityki regionalnej to jedyna możliwość otrzymywania wysokich funduszy czy wręcz w ogóle poświęcania uwagi miastu.
Często w dokumentach mamy różne analizy – na przykład czasów jazdy do miast wojewódzkich. I analizujemy dostępność transportową Torunia czy Rzeszowa, a nie większych od nich przecież Częstochowy czy Radomia. To oczywiście nie tyczy się tylko kolei – na przykład w Radomiu jest od lat chęć zbudowania linii tramwajowej, ale polityka regionalna i pisane w Polsce programy unijne, akceptowane przez Brukselę, zakładają, że pewien zestaw inwestycji będzie dostępny tylko dla miast wojewódzkich. I Radom, pomimo tego, że jest większy od szeregu miast wojewódzkich w Polsce, właściwie nie ma możliwości zbudowania sieci tramwajowej. W regionalnym programie operacyjnym województwa mazowieckiego nikogo nie obchodzi tramwaj w Radomiu czy w Płocku.
Kolej osobowa to jedno, a jak ma się kolej towarowa? Parę lat temu pisałeś w książce, że jest bardzo źle. Coś się zmieniło na lepsze?
Jest coraz gorzej. Mimo tego, że początkowo byłem pozytywnie nastawiony, gdy pierwszy prezes PKP Cargo z początku rządów PiS-u zapowiedział odbudowę przewozów rozproszonych.
To znaczy?
Mamy na kolei dwa rodzaje transportu towarowego – przewozy rozproszone i całopociągowe. Całopociągowe to jest na przykład węgiel z kopalni do elektrowni – czterdzieści wagonów tego samego ładunku, z punktu A do punktu B. Przewozy rozproszone są, a właściwie były, odpowiedzią na potrzeby małych firm. Na przykład firmy, która sprzedaje rolnikom nawozy sztuczne w jednej czy dwóch gminach i potrzebuje jednego wagonu tygodniowo. Więc w Grupie Azoty w Puławach nadaje się dwadzieścia wagonów, ale każdy ma trafić w inne miejsce Polski – bo tam mamy składy nawozów, które złożyły zamówienia.
Czyli znacznie większe wyzwanie logistyczne.
Tak, to wymaga wielu nakładów sił i środków. Niestety reformy kolei w Polsce poszły w takim kierunku, że przewozy rozproszone zostały już niemal całkowicie zgładzone, bo nikt się nie chciał tym zajmować. A w przewozach całopociągowych pojawiła się konkurencja – PKP Cargo kontroluje już mniej niż połowę rynku, bo pojawiło się na nim bardzo wielu przewoźników zagranicznych. Mamy też kilku przewoźników, którzy należą do dużych firm przemysłowych: Orlen KolTrans, Lotos Kolej czy Pol-Miedź Trans, będący własnością KGHM. Co jest zabawne, bo pokazuje, że takim firmom łatwiej rozwinąć swoją działalność jako przewoźnika kolejowego niż współpracować z trudnym partnerem, jakim było PKP Cargo.
A te firmy się rozwijają?
Tak, na przykład Lotos Kolej obsługuje już nie tylko swoje potrzeby transportu paliw, ale przewozi ładunki dla firm z innych branż.
Ale mówisz, że sytuacja jest gorsza – to PKP Cargo się zwija, ale inni wchodzą na rynek, czy cała kolej towarowa się kurczy?
Podstawową miarą kondycji kolei towarowej jest jej udział w przewozie towarów. W Polsce on spada. Wiadomo, że Polska jest ojczyzną TIR-ów, mamy ogromną liczbę małych firm, naszym produktem eksportowym są drogowe usługi przewozowe. I TIR-y przejmują transport rozproszony, a te spółki na kolei – wywodzące się z PKP, prywatne, zagraniczne, należące do państwowych koncernów przemysłowych – walczą o przewozy całopociągowe. Wszyscy walczą o wielkie kontrakty na przewozy całopociągowe i nikogo nie interesuje dowiezienie jednego wagonu do Hrubieszowa czy Dąbrowy Białostockiej, bo tam jest jakiś drobny odbiorca. To zresztą powiedziało państwo polskie ustami Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów w bardzo ciekawym raporcie o konkurencji kolei i dróg w 2012 roku. Tam pada takie zdanie, że kolejowe przewozy całopociągowe nie mają konkurencji w postaci transportu drogowego, bo węgla do elektrowni ze Śląska TIR-ami nie przewieziemy, i dlatego to jest branża, w której kolej walczy sama ze sobą. A przewozy rozproszone łatwo przepakować na palety, załadować do TIR-a i zawieźć do tego składu nawozów. Dlatego tak nad nimi płaczę, bo PiS na początku mówił, że będzie je odbudowywał, potem była walka polityczna o stanowiska w PKP Cargo, upartyjnienie tego przewoźnika i wszyscy o nich zapomnieli. A to jest kluczowy element, jeśli chcemy z dróg lokalnych zdjąć ruch TIR-ów.
TIR-y wygrywają, bo są tańsze?
Wygrywają, bo nie ma alternatywy. To nawet nie jest tak, że jakiś świadomy ekologicznie przedsiębiorca, który nie chce swojej lokalnej społeczności serwować TIR-ów pod oknami, może się zastanawiać: „No, może trochę drożej tą koleją, może trochę wolniej, ale bardziej przyjaźnie dla ludzi i przyrody”. Po prostu nikt mu, żaden przewoźnik, tego jednego czy pięciu wagonów na tydzień na lokalną stację kolejową nie dowiezie.
