magazyn lewicy katolickiej

Karol Trammer: Program Kolej Plus nie rozwi膮偶e wszystkich problem贸w transportu lokalnego w Polsce!

Mamy rz膮dowy program na rozw贸j infrastruktury, mamy du偶e pieni膮dze, ale ostatecznie w jednym z najbardziej wykluczonych transportowo region贸w nic si臋 nie zmieni.
Karol Trammer: Program Kolej Plus nie rozwi膮偶e wszystkich problem贸w transportu lokalnego w Polsce!
ilustr.: Magdalena So艂odyna

Z Karolem Trammerem, tw贸rc膮 i redaktorem naczelnym pisma聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 聽 鈥瀂 biegiem szyn鈥, rozmawia Hubert Walczy艅ski.

W 2014 roku polska kolej przewioz艂a 269 milion贸w pasa偶er贸w 鈥 zdaje si臋, 偶e to najni偶szy wynik w XXI wieku. Od tego czasu, pomijaj膮c pandemi臋, notujemy stabilny wzrost. PiS uratowa艂 polsk膮 kolej?

Najs艂abszy pod k膮tem liczby pasa偶er贸w by艂 rok 2005, kiedy zrealizowanych zosta艂o nieco ponad 258 mln przejazd贸w kolej膮. Ale istotnie, od 2014 roku trwa nieprzerwany wzrost, bo wcze艣niej liczba pasa偶er贸w raz ros艂a, raz spada艂a. Wzrost maj膮cy miejsce od 2014 roku by艂 szeroko nag艂a艣niany, bo doskonale wpisywa艂 si臋 w narracj臋 Prawa i Sprawiedliwo艣ci 鈥 pierwszej partii rz膮dz膮cej, kt贸ra m贸wi艂a, 偶e nie b臋dzie likwidowa艂a kolei, lecz b臋dzie j膮 odbudowywa膰 i rozwija膰. I tak idealnie si臋 z艂o偶y艂o, 偶e PiS m贸g艂 od razu og艂osi膰, 偶e to dzia艂a 鈥 ju偶 w danych z 2015 roku, kiedy zaczynali rz膮dzi膰, wida膰 wzrost.

Jak si臋 wygrywa wybory w pa藕dzierniku, to trudno odpowiada膰 za sukces w tym roku.

Bo pocz膮tek tego trendu wzrostowego to nie by艂 ich sukces. Wzrost nast膮pi艂 dlatego, 偶e sko艅czy艂a si臋 perspektywa unijna na lata 2007鈥2013, w ramach kt贸rej inwestycje by艂y realizowane do 2015 roku. Wtedy przez pewien czas nie by艂y prowadzone modernizacje, bo jeszcze nie zacz臋艂a si臋 realizacja du偶ych przedsi臋wzi臋膰 z kolejnej perspektywy unijnej, wi臋c nie by艂o utrudnie艅, zamkni臋tych linii, problem贸w z przepustowo艣ci膮. Takie okienko, kiedy wida膰 efekty inwestycji realizowanych przez poprzedni rz膮d, a jeszcze nie ma chaosu zwi膮zanego z nowymi. Po drugie, oko艂o 2015 roku porz膮dnie ugruntowa艂y si臋 sp贸艂ki samorz膮dowe na kolei 鈥 Koleje Dolno艣l膮skie, Koleje Wielkopolskie i tak dalej. Zacz臋艂y przyci膮ga膰 pasa偶er贸w, wszed艂 nowy tabor, rozwin臋艂a si臋 oferta na wielu liniach. Sp贸艂ki samorz膮dowe s膮 aktywniejsze w walce o pasa偶era i wida膰 tego efekty.

艁atwiej przyci膮ga膰 pasa偶era i promowa膰 przejazdy w obr臋bie wojew贸dztwa ni偶 ca艂ego kraju?

Koleje samorz膮dowe s膮 bardziej czyje艣. Marsza艂ek wojew贸dztwa wielkopolskiego ma sp贸艂k臋 w pe艂ni nale偶膮c膮 do niego 鈥 Koleje Wielkopolskie 鈥 jest to jednoznacznie z nim kojarzone, jemu zale偶y, 偶eby to by艂o dobre. Jak por贸wnamy to ze sp贸艂k膮 Polregio, ogromnym przewo藕nikiem og贸lnokrajowym, to w tej drugiej akcjonariat jest rozproszony mi臋dzy rz膮dow膮 Agencj臋 Rozwoju Przemys艂u i 16 samorz膮d贸w wojew贸dzkich. One maj膮 pakiety po kilka procent akcji i nie poczuwaj膮 si臋 do bycia w艂a艣cicielem sp贸艂ki ze wzgl臋du na mocno ograniczone mo偶liwo艣ci decyzyjne. By艂o to wida膰 chocia偶by w sytuacji zapowiedzi strajkowych wzmocnionych ucieczk膮 pracownik贸w na zwolnienia lekarskie 鈥 czas reakcji by艂 d艂ugi, zanim dosz艂o do porozumienia ze zwi膮zkami zawodowymi musia艂 wytworzy膰 si臋 konsensus mi臋dzy w sumie 17 w艂a艣cicielami.

Czyli powinni艣my regionalizowa膰 kolej?

To te偶 nie jest dobry model na d艂u偶sz膮 met臋, bo polega na tym, 偶e jeden wielki monopol PKP zostaje zast膮piony monopolami regionalnymi. A jak si臋 spojrzy na Europ臋, to najlepiej dzia艂aj膮 systemy, w kt贸rych organizator transportu 鈥 czyli regionalne w艂adze 鈥 wybieraj膮 przewo藕nika na d艂ugi kontrakt. W tej chwili koleje na Mazowszu s膮 skazane na swojego drogiego przewo藕nika. W wariancie kontraktowym w艂adze wojew贸dztwa wybiera艂yby przewo藕nika na przyk艂ad na pi臋tnastoletni kontrakt spo艣r贸d r贸偶nych firm z Czech, Niemiec, Polski 鈥 to zwykle jest du偶o bardziej efektywne finansowo.

Troch臋 jak w transporcie miejskim.

Tak, na przyk艂ad warszawski Zarz膮d Transportu Miejskiego cz臋艣膰 us艂ug przewozowych zleca Arrivie, kt贸ra nale偶y do Kolei Niemieckich, albo Mobilisowi, kt贸ry nale偶y do izraelskiej firmy Egged. Pewnie ma艂o kto zdaje sobie spraw臋, 偶e je偶d偶膮c po Warszawie transportem publicznym, czasem korzysta z autobusu nale偶膮cego do kolei niemieckich.

Wr贸膰my do naszej osi czasu. Co na kolei robi Prawo i Sprawiedliwo艣膰聽od 2015 roku?

PiS od pocz膮tku stawia tward膮聽granic臋 na tym 2015 roku, m贸wi, 偶e kolej od teraz nie b臋dzie zwijana, nie b臋dzie likwidacji.

A likwiduj膮?

I tak i nie. Proces likwidacji ma dwa wymiary 鈥 na papierze i w terenie. Czasem pomi臋dzy podj臋ciem decyzji a faktycznym demonta偶em mija kilkana艣cie lat. By艂y linie kolejowe formalnie zlikwidowane za Belki czy Millera, ale to za rz膮d贸w rz膮d贸w PiS PKP og艂osi艂o przetargi na demonta偶 tych linii 鈥 w j臋zyku biurokratycznym to si臋 nazywa rozbi贸rka naniesie艅 po linii kolejowej, czyli zaro艣ni臋tych krzakami tor贸w, peron贸w i semafor贸w.

A co jest z艂ego w rozbieraniu zaro艣ni臋tych tor贸w?

Jak rozbieramy star膮 infrastruktur臋 kolejow膮, to zaciera nam si臋 teren, kt贸ry potencjalnie mo偶e wr贸ci膰 do u偶ycia. Nawet jak mamy poro艣ni臋ty krzakami tor, rozkradzione szyny i wiadomo, 偶e jutro tam nie pu艣cimy poci膮g贸w, to wci膮偶 jest pas terenu, kt贸ry w przysz艂o艣ci mo偶e pe艂ni膰 funkcj臋 kolejow膮. Jest nieruchomo艣膰 kolejowa, mo偶emy 艂atwo zrewitalizowa膰 t臋 lini臋, bo najwi臋kszym problemem w budowaniu nowej infrastruktury jest w艂a艣nie biurokracja, teren, wyw艂aszczenia. A nieczynna infrastruktura czeka a偶 renesans kolei dotrze tak偶e na t臋 zapomnian膮 lini臋.

Dlaczego to robili?

Jak by艂y konfrontacje z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury, to oni t艂umaczyli, 偶e przecie偶 to ju偶 dawno nie s膮 linie kolejowe, tylko z艂om. Przekonywali, 偶e likwidacja linii kolejowej to decyzja na papierze, 偶e podejmowanie takich decyzji za rz膮d贸w PiS 鈥 poza jednym wyj膮tkiem 鈥 rzeczywi艣cie si臋 sko艅czy艂o. Taka zabawa w kotka i myszk臋. Wok贸艂 likwidowanych linii pojawia艂y si臋 kontrowersje 鈥 jesieni膮 2015 roku genera艂 Ben Hodges, 贸wczesny dow贸dca US Army na Europ臋, oficjalnie powiedzia艂, 偶e strategicznym, zapalnym punktem dla NATO jest Przesmyk Suwalski 鈥 w膮ski pas terenu, na kt贸rym Polska styka si臋 z Litw膮, kt贸ry Rosja mog艂aby chcie膰 zaj膮膰, aby po艂膮czy膰 Bia艂oru艣 z Obwodem Kaliningradzkim. Wtedy ma艂o kto w to wierzy艂, dzisiaj zn贸w si臋 o tym sporo m贸wi. Na pocz膮tku 2016 roku 鈥 kilka miesi臋cy po piorunuj膮cych w贸wczas s艂owach genera艂a Hodgesa 鈥 PKP og艂osi艂o przetarg na zdemontowanie kr贸tkiego 艂膮cznika dok艂adnie o d艂ugo艣ci 1300 metr贸w, kt贸ry po przeprowadzonej rewitalizacji m贸g艂by skr贸ci膰 dojazd kolej膮 do Przesmyku Suwalskiego z Mazur, na kt贸rych stacjonuje armia ameryka艅ska. Zamiast przetargu na odbudow臋 tego 艂膮cznika og艂oszono przetarg na demonta偶 naniesie艅 po tej linii kolejowej.

Czyli PiS rozbiera艂 w terenie to, co wcze艣niej zosta艂o zlikwidowane na papierze.

Rz膮d PiS podj膮艂 jedn膮 decyzj臋 likwidacyjn膮, dotycz膮c膮 linii Wolsztyn 鈥 Nowa S贸l 鈥 呕aga艅. Od lat nieprzejezdnej i niewykorzystywanej. Moim zdaniem ona mia艂a du偶e znaczenie dla sp贸jno艣ci sieci kolejowej w ruchu towarowym, mog艂a odci膮偶a膰 ci膮g z Poznania do granicy z Niemcami. Ale wnioskowa艂 o t臋 likwidacj臋 powiat nowosolski, kt贸ry zaplanowa艂 wybudowanie 艣cie偶ki rowerowej w miejscu tej linii kolejowej, co jest zreszt膮 w艣r贸d samorz膮dowc贸w coraz powszechniejszym zjawiskiem. Mimo 偶e 艣cie偶ki rowerowe nie wymagaj膮 takich nasyp贸w, a ludzie codziennie poruszaj膮cy si臋 na rowerze wol膮 trzyma膰 si臋 raczej dr贸g i to g艂贸wnie wzd艂u偶 nich powinny powstawa膰 艣cie偶ki dla rower贸w. Tak czy inaczej obietnica polityk贸w PiS, 偶e ju偶 nie b臋d膮 wydawane decyzje o likwidacji linii kolejowych, zosta艂a z艂amana.

Ale zrealizowana zosta艂a obietnica, 偶e b臋d膮 budowa膰. Jest Kolej Plus, Mateusz Morawiecki og艂osi艂 ostatnio podwojenie finansowania tego programu 鈥 do 11 miliard贸w na rozw贸j infrastruktury. To dobry program?

Bardzo dobrze, 偶e ten program powsta艂, bo to by艂o formalne ugruntowanie planu przywracania kolei w polityce pa艅stwa. Program Kolej Plus zosta艂 zapowiedziany ju偶 w 2018 roku, a jeszcze przez prawie cztery lata nie zacz臋艂a si臋 realizacja 偶adnej inwestycji w jego ramach. Co wi臋cej, jak to zwykle bywa, ju偶 na etapie przygotowa艅 zacz臋艂y pojawia膰 si臋 przer贸偶ne problemy. Podstawowym jest wymaganie od samorz膮d贸w wk艂adu w艂asnego.

Na jakim poziomie?

Pi臋tnastu procent. Tylko to jest niewinnie brzmi膮ce 15 procent. To b臋dzie na przyk艂ad 90 albo 150 milion贸w z艂otych 鈥 a inwestycje zg艂asza艂y samorz膮dy i dla nich to jest bardzo du偶o. Tym bardziej, 偶e to s膮 inwestycje wy艂膮cznie w linie kolejowe zarz膮dzane przez PKP PLK. Program jest przedstawiany jako uk艂on w stron臋 samorz膮d贸w, ale w jego ramach nie ma mo偶liwo艣ci realizowania inwestycji w infrastruktur臋 kolejow膮, kt贸ra do tych samorz膮d贸w nale偶y. Czasem si臋 o tym zapomina, ale one nieraz maj膮 swoje linie kolejowe, przej臋te od PKP, 偶eby uratowa膰 je przed likwidacj膮.

Czyli samorz膮dy dofinansuj膮 15 procent inwestycji sp贸艂ki PKP Polskie Linie Kolejowe?

I to na odbudow臋 linii, kt贸re PKP samo zamkn臋艂o jedn膮, dwie czy trzy dekady temu. Nie ukrywam, 偶e pozytywnie zaskoczy艂 mnie gremialny odzew samorz膮d贸w i ich zainteresowanie tym programem. Ale jak to si臋 sko艅czy, to si臋 jeszcze oka偶e, bo s膮 dwa etapy tego programu. Pierwszym by艂a konieczno艣膰 zlecenia wst臋pnych studi贸w planistyczno-prognostycznych 鈥 studi贸w wykonalno艣ci, kt贸re mia艂y okre艣li膰, czy pomys艂y samorz膮d贸w maj膮 sens. To by艂y pierwsze spore pieni膮dze, kt贸re samorz膮d musia艂 znale藕膰. Gminy, powiaty i wojew贸dztwa musia艂y samodzielnie zam贸wi膰 te opracowania, zap艂aci膰 za nie i przekaza膰 sp贸艂ce PKP Polskie Linie Kolejowe, nie maj膮c 偶adnej pewno艣ci, 偶e jak wydadz膮 milion z艂otych na takie studium, to ta linia w og贸le wejdzie do programu. Ju偶 na tym etapie cz臋艣膰 samorz膮d贸w si臋 wykruszy艂a.

A teraz b臋dzie trzeba wysup艂a膰 15 procent wk艂adu w艂asnego.

I to mo偶e by膰 problem, szczeg贸lnie gdy zg艂aszaj膮cym projekty s膮 samorz膮dy lokalne. Na przyk艂ad miasto Kozienice zg艂osi艂o budow臋 nowej linii kolejowej z Kozienic w kierunku Warszawy. To b臋d膮 koszty na poziomie miliarda z艂otych, wi臋c Kozienice b臋d膮 musia艂y znale藕膰 150 milion贸w 鈥 i wiadomo, 偶e same sobie z tym nie poradz膮. Sejmik wojew贸dztwa mazowieckiego zdecydowa艂, 偶e przeka偶e Kozienicom 45 milion贸w. To du偶e wsparcie, ale reszta kwoty nadal jest wyzwaniem. W Kozienicach wszyscy 偶yj膮 wizj膮 linii kolejowej, kt贸ra mo偶e nigdy nie powsta膰 albo w najlepszym razie powstanie za oko艂o dekad臋. Jednocze艣nie nikt nie interesuje si臋 istniej膮c膮 lini膮 prowadz膮c膮 do kozienickiej elektrowni, kt贸r膮 mo偶na dostosowa膰 tak偶e do ruchu pasa偶erskiego.

Z jednej strony w obecnej chwili 鈥 gdy czekamy na ostateczne decyzje samorz膮d贸w 鈥 wci膮偶 nie wiemy, kt贸re przedsi臋wzi臋cia zaczn膮 by膰 realizowane. Z drugiej strony mamy te偶 koncepcje, kt贸re nie za艂apa艂y si臋 na list臋 podstawow膮. Niekt贸re samorz膮dy bardzo licz膮 na to, 偶e cz臋艣膰 wnioskodawc贸w odpadnie i uda si臋 wskoczy膰 na ich miejsce.

To jak trzeba by艂o to rozegra膰?

Ja bym tego programu w og贸le nie opiera艂 na pospolitym ruszeniu samorz膮d贸w, kt贸re maj膮 zg艂asza膰 projekty, bo przez to pieni膮dze nie zawsze b臋d膮 trafia膰 tam, gdzie ich najbardziej potrzeba. Takim przyk艂adem mo偶e by膰 G贸rno艣l膮sko-Zag艂臋biowska Metropolia 鈥 ten zwi膮zek metropolitalny z艂o偶y艂 wiele wniosk贸w, przygotowa艂 dobre projekty i znalaz艂 si臋 z nimi wysoko na li艣cie rankingowej, troch臋 rozbijaj膮c bank ca艂ego programu. Nie m贸wi臋, 偶e inwestycje kolejowe nie s膮 tam potrzebne. S膮, jak najbardziej! Ten region potrzebuje prawdziwej kolei metropolitalnej: cz臋sto kursuj膮cej, 艂膮cz膮cej r贸偶ne miasta, kt贸re nierzadko licz膮 po kilkadziesi膮t tysi臋cy mieszka艅c贸w i zosta艂y pozbawione po艂膮cze艅. Ale moim zdaniem kolej aglomeracyjna czy metropolitalna powinna by膰 finansowana z innych 藕r贸de艂 ni偶 program Kolej Plus, kt贸ry w za艂o偶eniu mia艂 przywraca膰 kolej do mniejszych o艣rodk贸w.

W takim razie co zrobi膰, 偶eby pieni膮dze z programu trafia艂y tam, gdzie ich najbardziej potrzeba?

Powiem rzecz niepopularn膮 鈥 ca艂y program powinien by膰 bardziej scentralizowany decyzyjnie. Ju偶 wida膰, 偶e b臋dzie niezr贸wnowa偶ony przestrzennie. Na przyk艂ad wojew贸dztwa lubelskie czy wielkopolskie z艂o偶y艂y du偶o projekt贸w i wszystkie zosta艂y zakwalifikowane na list臋 podstawow膮. A jednocze艣nie mamy obszar, kt贸ry w dokumentach strategicznych rz膮du widnieje jako jeden z najbardziej dotkni臋tych wykluczeniem komunikacyjnym 鈥 czyli 艣rodkowe Pomorze. Mimo to samorz膮d wojew贸dztwa pomorskiego 鈥 kt贸ry cz臋sto zapomina, 偶e odpowiada nie tylko za Tr贸jmiasto 鈥 nic nie zg艂osi艂 do Kolei Plus. Jedyna koncepcja zosta艂a zaproponowana przez gmin臋 K臋pice, kt贸ra zaanga偶owa艂a okoliczne samorz膮dy lokalne, ale te szybko uzna艂y, 偶e jednak ich nie sta膰, i wycofa艂y si臋 z programu. Wi臋c mamy problem okre艣lony w rz膮dowych dokumentach strategicznych, kt贸re pokazuj膮, gdzie powinni艣my interweniowa膰 w kwestii poprawy dost臋pno艣ci. Mamy rz膮dowy program dotycz膮cy tej akurat kwestii, mamy du偶e pieni膮dze, ale ostatecznie akurat w jednym z najbardziej wykluczonych transportowo miejsc nic nie b臋dzie si臋 dzia艂o.

Czyli kto艣 po prostu powinien si膮艣膰 i zaplanowa膰, a nie robi膰 otwarty nab贸r wniosk贸w?

Zaplanowa膰 i 鈥 prosz臋 wybaczy膰 鈥 nie niepokoi膰 samorz膮d贸w tym konkursem i wk艂adem w艂asnym. Program Kolej Plus powinien polega膰 na odbudowie linii kolejowych do miast, kt贸re przez lata najbardziej oddali艂y si臋 od sieci kolejowej, na poprawie sp贸jno艣ci sieci kolejowej, czyli za艂ataniu jej najwi臋kszych luk. Wszystko na podstawie jasnych kryteri贸w, prognoz i analiz. Tak 偶eby艣my systemowo naprawili to, co zosta艂o zniszczone przez dekady niszczenia kolei.

A co z tym wk艂adem w艂asnym?

Zamiast wk艂adu w艂asnego na nie swoj膮 lini臋 kolejow膮 samorz膮dy powinny przeznaczy膰 pieni膮dze na dofinansowanie w艂asnych po艂膮cze艅, 偶eby tworzy膰 atrakcyjn膮 ofert臋 przewozow膮. Powinny te偶 zapewni膰 dowi膮zanie lokalnego transportu autobusowego do po艂膮cze艅 kolejowych. 呕eby z miejscowo艣ci nieco oddalonych od linii kolejowej doje偶d偶a艂 autobus przywo偶膮cy ludzi bezpo艣rednio przed odjazdem poci膮gu. I z powrotem: tu偶 pod dworcem na poci膮g powinny czeka膰 autobusy do okolicznych osiedli, miasteczek i wiosek. To jest zadanie dla samorz膮d贸w, a nie dotowanie rz膮dowej sp贸艂ki, 偶eby naprawi艂a zniszczon膮 przez siebie sie膰 kolejow膮. Samorz膮dy nale偶y zaanga偶owa膰 鈥 mo偶e nawet narzuci膰 im pewne rozwi膮zania 鈥 w cel, jakim jest europejski standard 艂膮czenia kolei i autobus贸w w jeden zgrany system transportowy.

P贸艂tora roku temu PKP przej臋艂o cz臋艣膰聽PKS-贸w, kt贸re jeszcze pozosta艂y przy 偶yciu. To chyba krok w dobr膮 stron臋?

Tak, ale na razie nic si臋 nie wydarzy艂o w temacie. Obj臋to tym pozosta艂o艣ci PKS-贸w, kt贸re mo偶na policzy膰 na palcach jednej r臋ki, ale nawet w tych kilku miejscach, gdzie je przej臋to, z tego si臋 nie da sklei膰 sensownego systemu. We藕my Ostrowiec 艢wi臋tokrzyski, w kt贸rym PKP ma sw贸j PKS. Tylko co z tego, skoro przez Ostrowiec 艢wi臋tokrzyski je偶d偶膮 dziennie dwa po艂膮czenia Grupy PKP, czyli poci膮gi PKP Intercity, a reszta to s膮 poci膮gi Polregio. Wi臋c przej臋cie ostrowieckiego PKS-u przez PKP wcale nie jest otwarciem drogi do integracji kolei z transportem autobusowym w tej okolicy. Ju偶 chyba lepiej wysz艂oby, gdyby to Agencja Rozwoju Przemys艂u przej臋艂a PKS-y i zintegrowa艂a je z Polregio, bo to jest przynajmniej ten sam rynek.

Brzmi to tak, jakby 艂atwiej by艂o znale藕膰 miliardy na rozw贸j infrastruktury ni偶 porz膮dnie to przemy艣le膰, skoordynowa膰 rozk艂ady jazdy, po艂膮czy膰 w jedn膮 sie膰.

To jest paradoks, kt贸ry bierze si臋 na przyk艂ad z tego, jak pomy艣lane s膮 fundusze unijne 鈥 mo偶na wyda膰 je na modernizacj臋 linii, zakup taboru, ale nie na finansowanie po艂膮cze艅. Pojawiaj膮 si臋 pieni膮dze, trzeba je wyda膰, bo Unia wymaga inwestowania w kolej, ale brakuje podstawy, ko艂a zamachowego: inwestujemy w infrastruktur臋, tabor, to wykorzystajmy te efekty i zr贸bmy z tego co艣 naprawd臋 porz膮dnego. Jest taka historia z lini膮 Olsztyn 鈥 Braniewo, obecnie zamkni臋t膮 na czas prac modernizacyjnych 鈥 tam przed modernizacj膮 je藕dzi艂y trzy poci膮gi dziennie w obie strony. Samorz膮d jako wykonawca i organizator transportu za艂o偶y艂, 偶e po modernizacji dalej b臋d膮 je藕dzi艂y trzy poci膮gi dziennie. No i Unia powiedzia艂a, 偶e nie mo偶e tak by膰, musi by膰 jaka艣 warto艣膰 dodana z ca艂ej inwestycji.

Wi臋c zrobili cztery?

Zrobili cztery i Unia to klepn臋艂a, jako lepsz膮 ofert臋 ni偶 przed modernizacj膮. Ale nadal ofert臋 fataln膮.

Czyli fundusze unijne s膮 niedostosowane do polskich potrzeb? Czy to jest g艂upie zarz膮dzanie?

Unia Europejska wierzy w m膮dro艣膰 pa艅stw cz艂onkowskich, a u nas nie do ko艅ca ta m膮dro艣膰 istnieje. Ja bym sobie 偶yczy艂, 偶eby Unia bardziej przygl膮da艂a si臋 tym inwestycjom i ich skutkom.

W jaki spos贸b?

Na przyk艂ad mamy lini臋 mi臋dzy Ostro艂臋k膮 a Chorzelami, kt贸re s膮 ostatni膮 miejscowo艣ci膮 przed granic膮 wojew贸dztwa mazowieckiego. Ta linia jest obecnie przywracana do 偶ycia. Zaraz za ni膮 znajduje si臋 dwudziestokilometrowy odcinek, kt贸ry nie jest modernizowany, a potem mamy wojew贸dztwo warmi艅sko-mazurskie i doprowadzon膮 przy wsparciu funduszy unijnych lini臋 do lotniska w Szymanach. Na granicy wojew贸dztw jest luka i nie ma 偶adnego przedsi臋wzi臋cia unijnego, kt贸re mia艂oby j膮 zape艂ni膰. My艣l臋, 偶e to b臋dzie bardzo smutna historia reaktywacji bez 偶adnych efekt贸w, bo ta linia nie po艂膮czy Ostro艂臋ki z Olsztynem czy nawet Bia艂egostoku z Olsztynem. B臋dzie taki kikut do Chorzel, w kt贸rych stacja kolejowa po艂o偶ona jest na uboczu, cztery kilometry za miastem.

Oczekiwa艂bym, 偶e Unia Europejska powie samorz膮dom wojew贸dztw mazowieckiego i warmi艅sko-mazurskiego: s艂uchajcie, tu macie odcinek zrobiony z funduszy unijnych, tu robicie kolejny odcinek te偶 z funduszy unijnych, wi臋c mo偶e to po艂膮czcie, stw贸rzcie ca艂y sp贸jny ci膮g, b臋dzie lepszy efekt. Ale Unia nie wg艂臋bia si臋 w taki spos贸b w realizacj臋 inwestycji, chocia偶 co jaki艣 czas wyp艂ywaj膮 jakie艣 nieoficjalne sygna艂y z Komisji Europejskiej, 偶e oni s膮 zaniepokojeni tym, co si臋 dzieje w Polsce.

Przekle艅stwo granic wojew贸dztw?

Tak, wida膰 to te偶 dobrze na linii z Radomia do 艁odzi 鈥 czyli 艂膮cz膮cej drugie najwi臋ksze miasto wojew贸dztwa mazowieckiego z trzecim najwi臋kszym miastem w Polsce. Te miasta dzieli 150 kilometr贸w. Na tym ci膮gu jest jeszcze Tomasz贸w Mazowiecki, co wraz z Radomiem i 艁odzi膮 daje 艂膮cznie milion mieszka艅c贸w. I poci膮gi Kolei Mazowieckich doje偶d偶aj膮 z Radomia do Drzewicy, sk膮d poci膮g 艁贸dzkiej Kolei Aglomeracyjnej startuje do 艁odzi. To powinien by膰 naturalny ci膮g, kt贸ry rozwin膮艂by i Radom, i 艁贸d藕, bo to s膮 miasta o nie najlepszej kondycji spo艂eczno-gospodarczej. Dla mieszka艅c贸w Radomia 艁贸d藕 jest potencjalnym miastem do studiowania, bo jest ta艅sza ni偶 Warszawa, wida膰 tu wiele obop贸lnych korzy艣ci. Ale poci膮gi je偶d偶膮 w relacjach Radom 鈥 Drzewica i Drzewica 鈥 艁贸d藕, a w Polsce rozk艂ad jazdy zmienia si臋 co trzy miesi膮ce. Nawet jak kto艣 podejmie decyzj臋 o studiowaniu w 艁odzi, bo przesiadki by艂y niez艂e, to nied艂ugo jest ju偶 inny rozk艂ad i wszystko si臋 rozje偶d偶a.

Dlaczego da si臋 zrobi膰 niez艂膮 ofert臋 na trasie Warszawa 鈥 艁贸d藕, a nie da si臋 na trasie Radom 鈥 艁贸d藕?

Problemem jest polityka rozwojowa czy regionalna nakierowana na miasta wojew贸dzkie. Na przyk艂ad w programie Kolej Plus jest warunek, 偶eby dana linia kolejowa 艂膮czy艂a miasta co najmniej dziesi臋ciotysi臋czne z miastem wojew贸dzkim. To b艂膮d. Cezur膮 nie powinno by膰 to, czy w mie艣cie jest siedziba w艂adz wojew贸dzkich, ale okre艣lona liczba ludno艣ci albo zestaw funkcji: na przyk艂ad szko艂a wy偶sza, szpital specjalistyczny i tak dalej. Potem si臋 dziwimy, 偶e Radom, Cz臋stochowa, S艂upsk czy Koszalin chc膮 by膰 miastami wojew贸dzkimi, ale w rzeczywisto艣ci polskiej polityki regionalnej to jedyna mo偶liwo艣膰 otrzymywania wysokich funduszy czy wr臋cz w og贸le po艣wi臋cania uwagi miastu.

Cz臋sto w dokumentach mamy r贸偶ne analizy 鈥 na przyk艂ad czas贸w jazdy do miast wojew贸dzkich. I analizujemy dost臋pno艣膰 transportow膮 Torunia czy Rzeszowa, a nie wi臋kszych od nich przecie偶 Cz臋stochowy czy Radomia. To oczywi艣cie nie tyczy si臋 tylko kolei 鈥 na przyk艂ad w Radomiu jest od lat ch臋膰 zbudowania linii tramwajowej, ale polityka regionalna i pisane w Polsce programy unijne, akceptowane przez Bruksel臋, zak艂adaj膮, 偶e pewien zestaw inwestycji b臋dzie dost臋pny tylko dla miast wojew贸dzkich. I Radom, pomimo tego, 偶e jest wi臋kszy od szeregu miast wojew贸dzkich w Polsce, w艂a艣ciwie nie ma mo偶liwo艣ci zbudowania sieci tramwajowej. W regionalnym programie operacyjnym wojew贸dztwa mazowieckiego nikogo nie obchodzi tramwaj w Radomiu czy w P艂ocku.

Kolej osobowa to jedno, a jak ma si臋 kolej towarowa? Par臋 lat temu pisa艂e艣 w ksi膮偶ce, 偶e jest bardzo 藕le. Co艣 si臋 zmieni艂o na lepsze?

Jest coraz gorzej. Mimo tego, 偶e pocz膮tkowo by艂em pozytywnie nastawiony, gdy pierwszy prezes PKP Cargo z pocz膮tku rz膮d贸w PiS-u zapowiedzia艂 odbudow臋聽przewoz贸w rozproszonych.

To znaczy?

Mamy na kolei dwa rodzaje transportu towarowego 鈥 przewozy rozproszone i ca艂opoci膮gowe. Ca艂opoci膮gowe to jest na przyk艂ad w臋giel z kopalni do elektrowni 鈥 czterdzie艣ci wagon贸w tego samego 艂adunku, z punktu A do punktu B. Przewozy rozproszone s膮, a w艂a艣ciwie by艂y, odpowiedzi膮 na potrzeby ma艂ych firm. Na przyk艂ad firmy, kt贸ra sprzedaje rolnikom nawozy sztuczne w jednej czy dw贸ch gminach i potrzebuje jednego wagonu tygodniowo. Wi臋c w Grupie Azoty w Pu艂awach nadaje si臋 dwadzie艣cia wagon贸w, ale ka偶dy ma trafi膰 w inne miejsce Polski 鈥 bo tam mamy sk艂ady nawoz贸w, kt贸re z艂o偶y艂y zam贸wienia.

Czyli znacznie wi臋ksze wyzwanie logistyczne.

Tak, to wymaga wielu nak艂ad贸w si艂 i 艣rodk贸w. Niestety reformy kolei w Polsce posz艂y w takim kierunku, 偶e przewozy rozproszone zosta艂y ju偶 niemal ca艂kowicie zg艂adzone, bo nikt si臋 nie chcia艂 tym zajmowa膰. A w przewozach ca艂opoci膮gowych pojawi艂a si臋 konkurencja 鈥 PKP Cargo kontroluje ju偶 mniej ni偶 po艂ow臋 rynku, bo pojawi艂o si臋 na nim bardzo wielu przewo藕nik贸w zagranicznych. Mamy te偶 kilku przewo藕nik贸w, kt贸rzy nale偶膮 do du偶ych firm przemys艂owych: Orlen KolTrans, Lotos Kolej czy Pol-Mied藕 Trans, b臋d膮cy w艂asno艣ci膮 KGHM. Co jest zabawne, bo pokazuje, 偶e takim firmom 艂atwiej rozwin膮膰 swoj膮 dzia艂alno艣膰 jako przewo藕nika kolejowego ni偶 wsp贸艂pracowa膰 z trudnym partnerem, jakim by艂o PKP Cargo.

A te firmy si臋 rozwijaj膮?

Tak, na przyk艂ad Lotos Kolej obs艂uguje ju偶 nie tylko swoje potrzeby transportu paliw, ale przewozi 艂adunki dla firm z innych bran偶.

Ale m贸wisz, 偶e sytuacja jest gorsza 鈥 to PKP Cargo si臋 zwija, ale inni wchodz膮 na rynek, czy ca艂a kolej towarowa si臋 kurczy?

Podstawow膮 miar膮 kondycji kolei towarowej jest jej udzia艂 w przewozie towar贸w. W Polsce on spada. Wiadomo, 偶e Polska jest ojczyzn膮 TIR-贸w, mamy ogromn膮 liczb臋 ma艂ych firm, naszym produktem eksportowym s膮 drogowe us艂ugi przewozowe. I TIR-y przejmuj膮 transport rozproszony, a te sp贸艂ki na kolei 鈥 wywodz膮ce si臋 z PKP, prywatne, zagraniczne, nale偶膮ce do pa艅stwowych koncern贸w przemys艂owych 鈥 walcz膮 o przewozy ca艂opoci膮gowe. Wszyscy walcz膮 o wielkie kontrakty na przewozy ca艂opoci膮gowe i nikogo nie interesuje dowiezienie jednego wagonu do Hrubieszowa czy D膮browy Bia艂ostockiej, bo tam jest jaki艣 drobny odbiorca. To zreszt膮 powiedzia艂o pa艅stwo polskie ustami Urz臋du Ochrony Konkurencji i Konsument贸w w bardzo ciekawym raporcie o konkurencji kolei i dr贸g w 2012 roku. Tam pada takie zdanie, 偶e kolejowe przewozy ca艂opoci膮gowe nie maj膮 konkurencji w postaci transportu drogowego, bo w臋gla do elektrowni ze 艢l膮ska TIR-ami nie przewieziemy, i dlatego to jest bran偶a, w kt贸rej kolej walczy sama ze sob膮. A przewozy rozproszone 艂atwo przepakowa膰 na palety, za艂adowa膰 do TIR-a i zawie藕膰 do tego sk艂adu nawoz贸w. Dlatego tak nad nimi p艂acz臋, bo PiS na pocz膮tku m贸wi艂, 偶e b臋dzie je odbudowywa艂, potem by艂a walka polityczna o stanowiska w PKP Cargo, upartyjnienie tego przewo藕nika i wszyscy o nich zapomnieli. A to jest kluczowy element, je艣li chcemy z dr贸g lokalnych zdj膮膰 ruch TIR-贸w.

TIR-y wygrywaj膮, bo s膮 ta艅sze?

Wygrywaj膮, bo nie ma alternatywy. To nawet nie jest tak, 偶e jaki艣 艣wiadomy ekologicznie przedsi臋biorca, kt贸ry nie chce swojej lokalnej spo艂eczno艣ci serwowa膰 TIR-贸w pod oknami, mo偶e si臋 zastanawia膰: 鈥濶o, mo偶e troch臋 dro偶ej t膮 kolej膮, mo偶e troch臋 wolniej, ale bardziej przyja藕nie dla ludzi i przyrody鈥. Po prostu nikt mu, 偶aden przewo藕nik, tego jednego czy pi臋ciu wagon贸w na tydzie艅 na lokaln膮 stacj臋 kolejow膮 nie dowiezie.

Potrzebujemy Twojego wsparcia
Jeste艣my magazynem i 艣rodowiskiem lewicy katolickiej. Piszemy o wykluczeniu, sprawiedliwo艣ci spo艂ecznej, biedzie, o wsp贸艂czesnych zjawiskach w kulturze, polityce i spo艂ecze艅stwie. Potrzebujemy stabilnego finansowania 鈥 mo偶esz nam w tym pom贸c!
Wybieram sam/a
Ko艣ci贸艂 i lewica si臋 wykluczaj膮?
Nie 鈥 w Kontakcie 艂膮czymy lewicow膮 wra偶liwo艣膰 z katolick膮 nauk膮 spo艂eczn膮.

I u偶ywamy plik贸w cookies. Dowiedz si臋 wi臋cej: Polityka prywatno艣ci. zamknij