Wywiadem z organizatorami protestu przeciwko podwyżkom cen biletów w warszawskiej komunikacji miejskiej rozpoczynamy nowy cykl zatytułowany „Sprawy z lewa”. Od wydania numeru „Po lewicy ojca” mówimy wprost o naszej sympatii do lewicowej wrażliwości i jej krytycznego sposobu myślenia o współczesnym świecie. Ale lewica to nie tylko myśl społeczna i publicystyka. Od XIX-wiecznych „niepokornych” po Komitet Obrony Robotników elementem etosu lewicy było działanie, walka w obronie konkretnych spraw. W ramach cyklu chcemy oddać głos osobom, które – identyfikując się z lewicową wrażliwością – walczą o konkret, organizują się, próbują zmieniać rzeczywistość.
 
Z Joanną Erbel, Justyną Samolińską i Patrykiem Kislingiem z inicjatywy „Stop Podwyżkom Cen Biletów ZTM” rozmawiają Konstancja Święcicka i Jan Mencwel
 
Dlaczego akurat w sprawie cen biletów komunikacji miejskiej zaktywizowali się ludzie z tylu różnych środowisk lewicowych?
Joanna Erbel: Wszyscy uznaliśmy, że nie w porządku jest szukanie oszczędności w kieszeniach warszawianek i warszawiaków, gdy tylko pojawiają się problemy z budżetem. To, że mamy taki szeroki front w Warszawie, jest rzeczą nową, ale np. w Poznaniu w ten sposób działają My Poznaniacy, którzy praktykują coś, co nazywają „narracją konkretną”. Skupiają się na rzeczach, które dotyczą codziennego życia: jakieś drzewo, które akurat ma zostać wycięte, plan zagospodarowania, który ma umożliwić zlikwidowanie parku, czy właśnie ceny biletów.
Justyna Samolińska: Kwestia cen biletów dotyka zwłaszcza uboższych mieszkańców miasta. Powiedzmy sobie szczerze, że to raczej bogate mieszkanki i bogaci mieszkańcy Warszawy poruszają się autami, a ubożsi – komunikacją publiczną. Dlatego wydaje mi się, że walka o tanie usługi publiczne jest oczywistym priorytetem dla lewicy.
 
Najuboższych to nie dotyczy o tyle, że osoby, które pozostają pod opieką pomocy społecznej, jeżdżą komunikacją miejską za darmo.
JS: OPS-y nie opiekują się wszystkimi, którzy mają niskie dochody. Progi uprawniające do tego typu pomocy są ustawiane na takim poziomie, że bardzo wiele osób, które faktycznie żyją w ubóstwie, nieznacznie się ponad ten próg wychyla i nie jest obejmowanych opieką społeczną.
Patryk Kisling: Nowe ceny są barierą dla wielu mieszkańców, nie tylko najuboższych. Podam przykład. Mam kolegę, który szuka pracy. Proponowali mu robotę w restauracji, w której zarabiałby na rękę osiem złotych na godzinę. Ale żeby dojechać z Targówka, musi kupić dwa bilety jednorazowe po 4.40. Czyli musi pracować ponad godzinę, żeby zarobić na dojazd do pracy komunikacją publiczną! Według nas jest to skandal.
 
Jeśli kupi sobie bilet kwartalny, to wyjdzie całkiem niedrogo.
PK: Jeśli jest na okresie próbnym, to może nie chcieć od razu wydawać tak dużych pieniędzy.
JE: Jeśli masz luźnych dwieście czy trzysta złotych w miesięcznym budżecie, to powiesz: no trudno, bilety zdrożały. Ale jeśli musisz dojeżdżać, szukasz pracy i nie wiadomo, czy będziesz ją miał, to pojawia się kłopot.
JS: A jeśli dojeżdżasz z drugiej strefy? Tam bilet jednorazowy kosztuje w tej chwili siedem złotych, bilet miesięczny – dwieście, a kwartalny – ponad czterysta. Dla osoby, która zarabia 1200 czy nawet 1500 złotych, taki wydatek jest po prostu nie do przyjęcia.
JE: Pewien mężczyzna, który podpisywał się pod naszym projektem, mówił mi, że dojeżdża do węzła przesiadkowego i potem trzy czy cztery przystanki przechodzi na piechotę, bo po prostu go nie stać na drugą strefę.
 
Czy mimo wszystko nie wydaje wam się, że dla wielu mieszkańców Warszawy nowe ceny biletów są nadal przystępne?
PK: Wystarczy policzyć. W Paryżu, w którym jest czternaście linii metra, za płacę minimalną można kupić 760 biletów jednorazowych na pierwszą strefę. W Warszawie tylko 360. My tylko chcemy równać do Europy. W mieście, w którym jest jedna linia metra, a nie czternaście, i nie wszędzie da się dojechać komunikacją, powinna ona być tania.
JS: Na ten rok w budżecie ZTM zaplanowano pięcioprocentowy wzrost wpływów z kar za jeżdżenie bez biletu. To znaczy, że miasto zdaje sobie sprawę z tego, że powstanie szeroka grupa ludzi, którzy nie będą w stanie za ten bilet zapłacić.
JE: Ostatnio w Warszawie odbyły się debaty organizowane przez miasto, dotyczące kierunków rozwoju Warszawy wobec perspektywy finansowej Unii Europejskiej. W materiałach do dyskusji jako ważny temat pojawiał się dalszy rozwój infrastruktury transportowej. Można było przeczytać, że niezbędna jest również realizacja przyjętego zrównoważonego planu redukcji zanieczyszczeń. Ważnym elementem było też doskonalenie narzędzia włączenia społecznego. To nie jest dokument, który napisała grupa radykalnych lewaków. On został wyprodukowany przez miasto stołeczne Warszawę. Nasze argumenty pokrywają się w stu procentach z przedstawionymi w tym mainstreamowym dokumencie. Nie są żadnym gestem populistycznym, tylko żądaniem, żeby miasto realizowało tę politykę, którą ma obowiązek realizować.
 
Mówicie o tym w taki sposób, jak gdyby Warszawa dzieliła się na biedaków skazanych na drogą komunikację i bogaczy w limuzynach. A czy nie jest tak, że Warszawie mieszka sporo nieźle zarabiających przedstawicieli klasy średniej, których stać na to, żeby płacić więcej za bilety, dzięki czemu komunikacja miejska mogłaby się poprawiać?
JE: To jest fałszywy antagonizm, w którym z jednej strony mamy „te stare, rozpadające się ikarusy” i „ten nowy, wspaniały, czyściutki tabor”. Ale sytuację transportową można wypośrodkować. Żeby nie było tak, że autobusy przestaną być zatłoczone dlatego, że mniej osób będzie jeździło komunikacją publiczną. Może się zdarzyć, że wpływy do budżetu będą teraz większe, ale nieznacznie, bo część osób zrezygnuje z kupowania biletów. Rzeszów obniżył ceny, przez co więcej osób jeździ komunikacją publiczną i wzrosły też wpływy do budżetu. Wszystko jest kwestią tego, jaką logikę się przyjmie.
 
Czy dobrym wyjściem z sytuacji byłoby wprowadzenie stosunkowo tanich biletów dla zameldowanych w Warszawie i wyższych cen dla ludzi, którzy nie płacą tutaj podatków?
PK: A dlaczego ktoś, kto dojeżdża do pracy z Lublina czy z Kraśnika, ma płacić więcej niż mieszkaniec Warszawy?
JS: Niekoniecznie z Kraśnika. Wystarczy, że dojeżdża z Łomianek. W dodatku to są osoby, które często zarabiają mniej niż te, które pracują w Warszawie.
JE: Pytanie, czy system będzie działał bardziej sprawnie, jeżeli będzie pięć tysięcy ulg, czy jeżeli uznamy, że to jest coś dostępnego dla wszystkich, tak jak wciąż jeszcze publiczna edukacja. Poza tym, jeśli jest bardzo dużo grup, którym przysługują ulgi związane z komunikacją, to trzeba też wydawać bardzo dużo pieniędzy na kontrolę, czy dana osoba na pewno należy do tej grupy. Pozytywną stroną tego rozwiązania jest to, że zachęca się ludzi, którzy od lat mieszkają w Warszawie, do zameldowania się i płacenia tutaj podatków. Obniżki cen biletów mogłyby lepiej podziałać niż prowadzona wcześniej akcja „To do Ciebie wróci. Rozliczaj PIT w Warszawie”.
 
Problemem Warszawy jest też brak kultury jeżdżenia komunikacją publiczną. Czy nie jest tak, że inwestowanie w nowoczesny tabor i budowanie linii metra jest jakimś sposobem na zachęcanie do komunikacji publicznej tych ludzi, którzy teraz jeżdżą po centrum samochodami?
JE: Pytanie, z czyjej kieszeni, z której części budżetu mamy w to inwestować. Nie nakłada się na nas podatku, żeby wyremontować nam drogę pod domem, a nakłada się dodatkowe koszta za to, żeby jeździć transportem publicznym. Ja oczekiwałabym od ZTM, żeby naszych drogich pasażerów i drogie pasażerki jak najmniej obciążał. Żeby przypadkiem nie przestali jeździć tym transportem publicznym. Tymczasem obecnym priorytetem polityki miasta nie jest to, żeby ludzie jeździli komunikacją miejską, ale to, żeby w prosty sposób zdobyć trochę pieniędzy.
JS: Zachęcić do jeżdżenia komunikacją można za pomocą prostych zmian, które nic by nas nie kosztowały. Karol Trammer, redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn”, zwracał uwagę na to, że w Warszawie tramwaje mają zielone światło krócej niż samochody, że są dla nich wprowadzane absurdalne ograniczenia prędkości. Tymczasem jeżdżą one po dość nowoczesnych szynach, więc mogłyby przemieszczać się szybciej. Ale ich ruch nadzoruje się w taki sposób, żeby podporządkować go ruchowi samochodów.
PK: My nie mówimy, że komunikacja publiczna w Warszawie jest teraz fatalna. Boimy się po prostu, że zmarnują się efekty pozytywnych zmian, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat, bo korzyści z nich nie będą czerpać wszyscy, tylko ci, których na to stać.
 
Jak chcecie osiągnąć swój cel i doprowadzić do obniżenia cen? Przecież nowe stawki już obowiązują.
PK: Pamiętajmy, że to nie jest żadna petycja, tylko inicjatywa uchwałodawcza. Wymyśliliśmy tę uchwałę, mamy napisane uzasadnienie i jeśli zbierzemy piętnaście tysięcy podpisów, to miasto będzie musiało ją rozważyć. Chcemy stworzyć ruch społeczny, który wywrze nacisk na Radę Warszawy, żeby wymusić na nich przegłosowanie naszego projektu.
JE: To nie są konsultację społeczne, nie piszemy petycji, żeby z nami zechciano przedyskutować, czy chcemy tej podwyżki, czy nie. Na to jest już za późno. Ale sięgamy po narzędzie, które jest dostępne w demokratycznym państwie.
 
Wasz projekt uchwały zawiera dość tajemnicze sformułowanie: proponujecie, by zamiast podwyższać ceny biletów, miasto dokonało „zryczałtowanego cięcia kosztów zarządzania i obsługi”. Co się za tym kryje?
JE: Rozumiemy, że jest kryzys ekonomiczny, wszystkie ręce na pokład i tak dalej. Dlatego proponujemy, żeby z innych obszarów działalności miasta – z wyłączeniem edukacji, pomocy społecznej i służby zdrowia – po prostu obciąć 0,65% budżetu. Nie chcemy narzucać odgórnie miejsc, w których należy ciąć. To jest zachęta do dyskusji. To jest apel: porozmawiajmy o naszym budżecie, poszukajmy oszczędności gdzieś indziej – nie w kieszeniach mieszkańców.
JS: Na 2013 rok zostało zaplanowanych 58 milionów na premie dla urzędników. Skoro mamy kryzys, to jakąś część tych premii – nie mówię, że wszystkie – należałoby chyba cofnąć. Ale nad każdym cięciem chcielibyśmy się pochylić, bo może te premie w wielu przypadkach są uzasadnione. Wiele da się też zrobić przez racjonalizację pewnych kosztów. Tych 88 milionów złotych – bo o takiej sumie mówimy – to nie jest aż tak dużo.
PK: Wierzymy w dobrych urzędników, a tacy, jeśli nie dostaną premii, uciekną do sektora prywatnego. A nie chcemy urzędników niekompetentnych.
JE: Chcemy mieć kontrolę nad sposobem wydatkowania miejskich zasobów. Miejski zasób komunalny, transport publiczny to są takie rzeczy, które są dla nas bardzo ważne. Poświęcamy swój czas wolny, żeby współdecydować o tym mieście, ponieważ uważamy, że nie posiada ono pełnej wiedzy. Z perspektywy ratusza obecne podwyżki pewnie nie są zbyt wysokie.
 
Czy kiedyś zdarzyło się w jakimkolwiek mieście w Polsce, że mieszkańcy złożyli projekt uchwały, który został przyjęty przez samorząd?
JE: Na razie zdarzało się, że obywatelskie uchwały bywały odrzucane. W Warszawie jest to pierwsza obywatelska inicjatywa uchwałodawcza. Chcemy sprawdzić, czy takie narzędzie może dobrze zadziałać, czy potrafimy z niego korzystać. Najpierw trzeba taką uchwałę napisać, potem zebrać podpisy, potem lobbować za jej przyjęciem. To jest swego rodzaju test dla naszej demokracji. A jak się nie uda? To będziemy próbować inaczej.
 
http://stoppodwyzkom.pl