ilustr.: Agata Stańczak

Z doktorem Łukaszem Drozdą rozmawia Jędrzej Dudkiewicz

 Czy powinniśmy współczuć Bełchatowowi?

To miasto stanowi na szczęście raczej wyjątek potwierdzający regułę, bo w zwykłych okolicznościach wybory samorządowe w Polsce wygrywają znacznie bardziej umiarkowani politycy. Bełchatów jest jednak zakładnikiem wielkiej elektrowni węglowej, która teraz wydaje się lokalnej społeczności błogosławieństwem, ale w długofalowej perspektywie będzie musiała zostać zamknięta. Właśnie w tym kontekście należy odczytywać wyniki wyborów, które sprawiły, że to jedyne miasto, gdzie rządzić będzie prezydent z Konfederacji. To zatem raczej głos protestu ludzi czerpiących profity ze szkodliwego środowiskowo zakładu pracy, którzy dali się uwieść populistycznym namiętnościom, bo katastrofa klimatyczna i zanieczyszczenie powietrza są problemami długofalowymi, a kontrowersyjna elektrownia istnieje tu i teraz.

Bełchatów jest miastem, w którym urbanistyczny populizm został najgłośniej wyartykułowany, ale o wiele groźniejszym zjawiskiem niż wygranie wyborów przez konfederatę w jednym tylko miejscu jest przenikanie tego typu poglądów do lokalnej administracji w całym kraju. I to w sposób, którego nie odzwierciedlają wyniki wyborcze. Także w największych, w teorii najbardziej liberalnych światopoglądowo metropoliach.

Jak w tym kontekście oceniasz ogółem wyniki wyborów samorządowych? Czy na przykład w Warszawie słaby wynik Konfederacji i całkiem niezły ugrupowań lewicowych startujących wspólnie z ruchami miejskimi jest powodem do optymizmu?

To przypomnienie, że nawet kiedy ktoś jest głośny w Internecie, to niekoniecznie przekłada się to na rzeczywisty głos społeczeństwa, które wybiera bardziej umiarkowane opcje niż wizja asfaltowania i betonowania wszystkiego, co możliwe.

Tym, co niepokoi, jest natomiast to, co za głos rozsądku uznają polskie samorządy. Władze miast uznają się wręcz za racjonalny środek między ruchami miejskimi i urbanistycznym populizmem. Pod hasłem tym rozumieć należy prowadzenie polityki miejskiej na bazie rzekomo „zdrowego rozsądku”, czyli krótkowzrocznych rozwiązań pod publiczkę, negujących wiedzę ekspercką. Urbanistyczny populizm tworzy zatem miejskie strachy, czyli wyznacza wrogów, wokół których można rozgrywać lokalne wojny kulturowe, mobilizując w ten sposób własny elektorat czy znajdując źródło do zarabiania pieniędzy. Tak, jak w polityce ogólnokrajowej straszakiem mogą być osoby LGBT+ czy imigranci, tak na poziomie miejskim podobną rolę może pełnić zwalczanie transportu publicznego i rowerzystów pod hasłem obrony praw kierowców. W efekcie jest to przedstawiane jako walka o wolność i prawa człowieka. Tak zwanym „samochodziarzom” wydaje się, że Rafał Trzaskowski jest przedstawicielem komunistycznej międzynarodówki, który będzie zakazywał jeżdżenia autem i nakaże jedzenie robaków.

Jeżeli natomiast pytasz mnie o wybory i rezultat, jaki uzyskały w nich ruchy miejskie, to powiedziałbym raczej, że nie tyle odniosły sukces, co nie poniosły porażki.

Co masz na myśli?

Dużo się mówi o ruchach miejskich, ale to wynika przede wszystkim z tego, że Miasto Jest Nasze to spora organizacja działająca w Warszawie, gdzie siedzibę ma większość polskich mediów. I nawet tutaj dopiero przy okazji trzecich wyborów z kolei udało się aktywistom wprowadzić pierwszych ludzi do rady miasta, przy czym jest ich tutaj cała trójka na sześćdziesiąt osób. W innych polskich miastach też niespecjalnie często objawiły się przykłady, które pokazywałyby, że siły głoszące hasła municypalistyczne, bo tak określić można ideologię ruchów miejskich, przebijają 10% poparcia. Myślę, że ruchy miejskie zmieniły się w organizacje pozarządowe, które wrzucają swoje pomysły do debaty publicznej, starając się wywierać nacisk na decydentów, niekiedy włączając się w koalicje wyborcze. Tak było we Wrocławiu, gdzie Jacek Sutryk, posądzany o niski poziom dialogu z mieszkańcami, miał aktywistów na listach, jak i w Krakowie – nowy prezydent z PO też tak zrobił. Ruchy miejskie stanowią więc co najwyżej trzecią siłę.

A największym wygranym wyborów samorządowych jest bez wątpienia PO, która była w stanie obalić nawet kilku tak zwanych wiecznych prezydentów. Z jednej strony można się martwić, że wygrała polityka ciepłej wody w kranie i umiarkowania, z drugiej cieszyć, że siły straszące nas jedzeniem robaków, imigrantami i innego typu demagogią nie odniosły sukcesu.

Może to też efekt tego, że postulaty uspokajania ruchu czy zazieleniania miasta wchodzą do mainstreamu i nie da się ich po prostu zignorować. Jednocześnie w książce pokazujesz, że ludzie są gotowi uwierzyć w najdziwniejsze teorie spiskowe z tym związane.

Niestety te hasła wchodzą do mainstreamu bardzo powoli, a ich realizacja często oznacza pójście na duże kompromisy. Urbanistycznym populizmem należy się martwić o tyle, iż niegdyś wyobrażaliśmy sobie, że partycypacja obywatelska będzie służyć wyłącznie poprawianiu jakości życia poprzez wsłuchiwanie się w głos ekspercki i prospołeczny. W praktyce jednak z tych samych technik korzystają ekstremistyczne organizacje – nawet Ordo Iuris zainteresowało się kwestią „praw kierowców”. Nowością ostatnich lat jest pojawienie się anty ruchów miejskich, które posługują się strategią wypracowaną wcześniej przez progresywne ruchy społeczne, głosząc hasła zbliżone do wykorzystywanego przez municypalistów „prawa do miasta”. Prawo to było wcześniej rozumiane jako kolektywne uprawnienie społeczności lokalnej do korzystania z miejskich zasobów oraz postulat obrony dóbr wspólnych. Mówiąc bardziej po ludzku: chodziło o przeciwstawianie się agresywnym deweloperom czy rozwijanie infrastruktury dla transportu innego niż ten samochodowy. Obecnie pod tym sloganem mogą kryć się również pomysły budowy niemalże autostrad w centrum miast czy utrudnień dla pieszych.

Zwłaszcza że pada to na podatny grunt. Wiele osób naprawdę nie wyobraża sobie, że nie można parkować na chodniku i są w stanie uwierzyć, że progresywne siły chcą całkowicie zakazać aut i wszystko podporządkować pieszym oraz rowerzystom. Skąd to się bierze?

To złożona materia, ale dla nastawienia do motoryzacji istotny jest kontekst powszechnego indywidualizmu, niechęci i braku zaufania do państwa i jego instytucji, takich jak transport publiczny. Jednocześnie stosunek do samochodów jest częściowo zrozumiały i wynika z racjonalnych przesłanek. Mamy bardzo duży odsetek ludności mieszkającej na wsi i dalekich przedmieściach, gdzie transport publiczny nierzadko został całkiem zlikwidowany, więc auto wydaje się być jedyną opcją.

Czym innym jednak jest przypadek osoby, która woli wsiąść do wielkiego pojazdu, by odciąć się od „motłochu”, z którym musiałaby się tłoczyć w autobusie. Z jednej strony musimy redukować poziom tlenku azotu, z drugiej nie możemy myśleć o mieście jako służącym tylko najbogatszej części społeczeństwa. Problem w tym, że na nieraz sensownych argumentach bardzo cynicznie grają urbanistyczni populiści, wykorzystujący je do budowania napięć. Robią to w sposób zrozumiały dla szerokiego grona odbiorców i nieodrzucający ich. Największy wróg urbanistycznych populistów to miasto piętnastominutowe – koncepcja urbanistyczna, która proponuje takie projektowanie przestrzeni, dzięki któremu w około kwadrans możemy dotrzeć do miejsca pracy czy potrzebnych nam usług. I to pieszo lub na rowerze, bez siadania za kierownicę. Można o tym mówić łagodnie, krzycząc o narzucaniu obowiązków kierowcom, albo odpalić ekstremalne wrotki. Wtedy straszy się już wizją więzienia pod gołym niebem i opowiada o spisku ukartowanym przez globalne elity, chcące kontrolować populację.

I dlatego chciałeś napisać o tym książkę? By zwrócić uwagę na te zagrożenia?

Wojny kulturowe, związane na przykład właśnie z motoryzacją indywidualną, to wygodny temat, po który mogą sięgać ekstremiści. Odwracają uwagę od swoich skrajnych poglądów, takich jak rasizm, pozwalając wykorzystującym je osobom pokazać się jako rozsądna opcja. Konkurują z nimi bardziej umiarkowane siły polityczne, czego przykładem jest Partia Konserwatywna w Wielkiej Brytanii, która kilkanaście lat temu uchwaliła rzeczy niewyobrażalne z punktu widzenia nawet części polskiej centrolewicy, jak małżeństwa jednopłciowe, a obecnie zaczyna używać ekstremistycznych haseł w zakresie polityki transportowej.

Właśnie kwestię transportu uważasz za najgroźniejszą część urbanistycznego populizmu?

Tak, bo od kształtu kultury mobilności zależy to, jak zorganizowane jest nasze życie. Wpływa nie tylko na to, jak dojeżdżamy do pracy, ale też na obronność państwa, czego nie można lekceważyć w obecnej sytuacji geopolitycznej. W mojej Warszawie transport jest drugą, zaraz za oświatą, największą kategorią budżetową, na którą miasto wydaje ponad 5 miliardów złotych rocznie. Jednocześnie jest też ogromnym źródłem emisji, więc to jeden z najważniejszych elementów walki z katastrofą klimatyczną.

Może popularność takich teorii spiskowych, także tych związanych z transportem, wynika z tego, że w obecnym systemie ludzie czują, że mają coraz mniej wpływu na otaczającą ich rzeczywistość?

Takie poczucie jest wzmacniane przez to, że ekstremizm ma dzisiaj o wiele większe możliwości sieciowania się niż kiedykolwiek w przeszłości. Po raz pierwszy w historii ludzie o takich poglądach mogą się łatwo jednoczyć, bo wystarczy kilka kliknięć, by znaleźć inną osobę przeciwną szczepieniom albo wierzącą, że bezprzewodowa sieć w standardzie 5G wywołuje nowotwory u dzieci. A potem wspólnie założyć forum dyskusyjne, stowarzyszenie, grupę lobbingową, na którą przychylnym okiem spojrzą Rosjanie zainteresowani destabilizacją naszej części świata. Opublikowanie filmu z żółtymi napisami, jak potocznie określa się materiały promujące teorie spiskowe, jest bardzo proste, tym bardziej, że wielkie korporacje zarządzające sieciami społecznościowymi karmią się zwiększonym ruchem na stronach, a ten generują właśnie skrajne treści, jako mocniej oddziałujące na emocje użytkowników. Bez presji ze strony państwa lub społeczeństwa obywatelskiego korporacje nie mają więc motywacji, by odpowiednio moderować pojawiające się tam treści. A ta presja jest rzadka, bo sami decydenci odkrywają łatwość budowania zasięgów. Przeraża mnie uwielbienie polskich polityków dla TikToka, czyli serwisu kontrolowanego przez totalitarne państwo. Na szczęście to, iż w sieci silniej przebijają się kontrowersyjne głosy, nie ma aż takiego przełożenia na prozę życia. Przeglądając Internet można mieć poczucie, że Konfederacja ma poparcie na poziomie 40%, a naprawdę wynosi ono około 10%.

Jeżeli więc nie musimy aż tak bać się Konfederacji, to czego powinniśmy się obawiać w miastach, jeżeli urbanistyczny populizm nadal będzie rozwijać swoje macki?

Zmarnowanej szansy i odroczenia koniecznych reform, które przy dalszym odsuwaniu w czasie okażą się droższe i bardziej dotkliwe społecznie. Miasta będą wtedy nie piętnastominutowe, tylko trzygodzinne, bo tyle będzie potrzeba czasu na dojazd do pracy albo załatwienie podstawowych potrzeb życiowych. To spowoduje popadnięcie w błędne koło degradacji usług publicznych. Nawet jeśli całkowicie zautomatyzujemy sklepy, w których robimy codzienne zakupy, to bez na przykład sensownej polityki mieszkaniowej, a więc takiej, w której istnieje alternatywa dla kupowania na wysoki kredyt na 30 lat mieszkania od dewelopera, pozostanie nam problem braku rąk do pracy w szpitalach i systemie usług opiekuńczych dla starzejącego się społeczeństwa. Ci ludzie muszą gdzieś mieszkać, a do tego mieć motywację, żeby wykonywać ważne społecznie zawody, które niespecjalnie sprzyjają kupowaniu zwykłych mieszkań sprzedawanych za miliony złotych. Jeśli czegoś z tym nie zrobimy, to staniemy się społeczeństwem jeszcze większych frustracji i wybuchów społecznych, czyli spełnieniem marzeń Sławomira Mentzena, Przemysława Czarnka czy Łukasza Warzechy. Ci ludzie robią jednak dużo, aby przerażały nas nie problemy mieszkaniowe, tylko ograniczenie liczby miejsc do parkowania i wprowadzenie strefy czystego transportu. Ale nawet im życie w skrajnie spolaryzowanym społeczeństwie będzie opłacać się tylko krótkoterminowo. Ostatecznie stracą na tym wszyscy, dlatego tak ważne jest sprzeciwianie się urbanistycznemu populizmowi już teraz.