Gdy wytniemy jeden pociąg z rozkładu, znikają nam nie tylko pasażerowie z tego jednego składu, ale także z pociągów, do których można było się przesiąść z tego zlikwidowanego już pociągu. Upadek kolei prowadzi do ruiny społecznej.
Z Karolem Trammerem, wydawcą pisma „Z biegiem szyn” rozmawia Mateusz Luft.
 
Wolę podróżować koleją niż autobusem. Niestety, nie przypominam sobie, abym w ostatnim czasie dojechał pociągiem do mniejszej miejscowości.
Między innymi z tego powodu rozpocząłem wydawanie mojego pisma. Gdy zaczynałem jedenaście lat temu, jednym z ogólnych postulatów „ZBS” był protest przeciwko obecnej polityce reformowania kolei. Nie chciałem, aby wiele spraw pozostało bez publicznej krytyki. W tamtym czasie władze kolei wychodziły z założenia, że należy likwidować połączenia, aby cała sieć była bliższa rentowności. Uznawano, że należy wyciąć część linii, aby porzucić balast, który rzekomo ciągnie finansowo w dół całą spółkę. Uznawano, że kolej ograniczona do rentownych tras będzie sprawniejsza. Dziś wiemy, że to był błąd.
 
Ale przecież trudno się z tymi założeniami nie zgodzić. W końcu kolej to wielkie zasoby taborowe do utrzymania, a o każde szyny – nawet jeśli przejeżdża nimi pociąg trzy razy dziennie – trzeba regularnie dbać. To wszystko musi kosztować fortunę!
Tyle tylko, że kolej działa na zupełnie innych zasadach. Jest zintegrowanym organizmem, w którym likwidacja jednego połączenia wpływa na kondycję całego systemu. Linia, która kiedyś była uznawana za rentowną, dziś już może nie być tak traktowana, a wszystko przez to, że kilka lat temu odcięto dopływającą do niej boczną linię. Tym sposobem możemy w końcu zlikwidować całą sieć. Jednak jeśli pociągi na danej trasie jeżdżą dwa razy na dobę, to trudno się dziwić, że ludzie odwracają się od kolei. Pasażerów na kolej przyciąga rozkład gęsty od pociągów – dokładnie tak, jak do sklepów przyciąga klientów duży wybór.
 
Skąd wiadomo, że to tak działa?
Przywołam tu przypadek Niemiec z lat osiemdziesiątych, gdy samochód stał się czymś powszechnym. Kolej w tamtym czasie, aby wygrać konkurencję z samochodem, musiała wysunąć atrakcyjniejszą ofertę przewozową. Niemcy wprowadzili pociągi jeżdżące regularnie co godzinę od czwartej do dwudziestej drugiej czy dwudziestej trzeciej. Dzięki temu kolej stała się środkiem lokomocji dostępnym na wyciągnięcie ręki, co dla pasażerów nawet bez znajomości rozkładu jazdy oznaczało pewność, że wkrótce po przyjściu na stację pociąg przyjedzie. Rozkład jazdy dodatkowo rozszerzono o połączenia przyspieszone, które nie zatrzymywały się na każdej stacji, ale z obszaru peryferyjnego szybko przerzucały ludzi do centrum regionu i mogły konkurować z samochodem czasem jazdy, a pamiętajmy, że Niemcy już w latach osiemdziesiątych były głęboko spenetrowane przez autostrady.
 
Niestety w Polsce zatrzymaliśmy się na poprzednim etapie rozwoju kolei – na liniach regionalnych wciąż mamy zbyt mało pociągów, z których zwykle wszystkie stają na każdej stacji. Z powodu długiego czasu przejazdu kolej nie jest atrakcyjniejsza od samochodu. Planiści kolejowi w Polsce wciąż uważają, że pasażerowie dostosują swój tryb życia do rozkładu jazdy pociągów i wpasują się w narzucany przez kolej rytm życia. Wciąż nie zauważyli, że świat się zmienił i ludzie już nie jadą wszyscy naraz na szóstą do fabryki, aby wrócić pociągiem tuż po czternastej.
 
Jest więc przyszłość dla kolei?
Nie warto tracić nadziei. Spójrzmy na to, co dzieje się we Włoszech, w Holandii, w Niemczech, w Austrii i Szwajcarii, gdzie liczba użytkowników kolei od 1990 roku do dziś poważnie się zwiększyła. Likwidacja tego środka transportu nie jest ogólnoświatowym trendem – wbrew temu, co przeczytamy w niejednym polskim podręczniku do geografii, że rola kolei w transporcie zmniejsza się i jest to tak samo naturalne jak to, że kiedyś zniknęły lampy naftowe, powozy konne czy telex.
 
Z tego wynika, że mamy wreszcie do czynienia z konsekwentnie wprowadzaną, długofalową i narodową strategią?
Raczej anty-strategią. Od lat dziewięćdziesiątych do dziś zlikwidowano jedną czwartą sieci kolejowej. Sieć w roku 1990 miała ponad 26 tysięcy kilometrów, obecnie ma zaledwie 19 tysięcy kilometrów. Ruch pasażerski jest utrzymywany na jeszcze mniejszej liczbie odcinków. Czym poskutkowało wycięcie jednej czwartej sieci kolejowej? Spadkiem liczby pasażerów o około trzy czwarte! Gdy bowiem wytniemy jeden pociąg z rozkładu, znikają nam nie tylko pasażerowie z tego jednego składu, ale także z pociągów, do których można było się przesiąść z tego zlikwidowanego już pociągu.
 
Przecież to musi mieć konsekwencje dla ludzi z mniejszych miejscowości.
Profesor Zbigniew Taylor, który badał codzienną ruchliwość ludności wiejskiej, pokazał, że ludzie z małych wsi – w obliczu zanikania transportu lokalnego – zmuszeni są podróżować autostopem do okolicznych miast nawet za podstawowymi sprawunkami. W innych badaniach przeprowadzonych w miejscowościach, które zostały pozbawione połączeń kolejowych, pokazał przykłady ludzi, którzy zmuszeni byli zrezygnować z pracy z powodu utraty możliwości dojazdu do większego miasta.
 
Z jaką skutecznością spotyka się walka mieszkańców o przywrócenie skasowanego połączenia kolejowego?
Takie działania bardzo często przynoszą efekty. Są linie objęte quasi patronatem lokalnych organizacji pozarządowych. Dzięki temu władze kolei boją się je zlikwidować. Czasem wystarcza jeden urzędnik w Urzędzie Marszałkowskim, który swoimi działaniami, poprawą oferty, lepszą informacją o rozkładzie potrafi wyraźnie poprawić wyniki frekwencyjne linii zagrożonych likwidacją.
 
Jak to możliwe?
Tylko i wyłącznie dzięki dostosowywaniu połączeń do potrzeb użytkowników! Na przykład wprowadzając pociągi dojeżdżające do miast ze szkołami na godzinę 7.30, a nie kilka minut po pierwszym dzwonku, co niejednokrotnie miało miejsce. Tworząc nowe połączenia pokrywające się z kierunkami dojazdów do pracy.
 
Czy da się przewidzieć, jakie rozwiązania mogą sprawić, że na danym połączeniu będzie dużo pasażerów?
Oprócz oparcia się na konkretnej wiedzy na temat godzin pracy w urzędach, dużych zakładach czy godzin zajęć w szkołach, są też takie zasady – nazwijmy to – szarlatańskie, które jednak o dziwo się sprawdzają. Na przykład mądra jest zasada, że ostatni pociąg jedzie pustawy po to, aby przedostatni był pełny. Pasażerowie chcą mieć bowiem poczucie bezpieczeństwa, że jeśli z powodów losowych, jak nagłe nadgodziny w pracy albo remanent, spóźnią się na swój stały pociąg – będą jeszcze tego samego dnia mieli szansę wrócić do domu.
 
Są jeszcze inne „szarlatańskie” zasady?
Im więcej pociągów na linii, tym więcej pasażerów w każdym z pociągów. Albowiem im więcej pociągów, tym większe prawdopodobieństwo, że pasażerowie wybiorą kolej jako środek transportu, że godziny kursowania będą pasowały do coraz bardziej różniących się potrzeb pasażerów.
 
Karol Trammer (1985) jest twórcą pisma „Z biegiem szyn”, pracuje w Warszawie jako listonosz.
 
Cały tekst wywiadu jest dostępny w 23. Numerze kwartalnika „Kontakt”. Numer dostępny jest w prenumeracie lub w salonach Empik.