dwutygodnik internetowy
13.01.2014
magazyn papierowy


Kup
egzemplarz
Magazynu
kontakt
z tym
artykułem

Trammer: Piękna katastrofa

Kolej jest zintegrowanym organizmem w którym likwidacja jednego połączenia wpływa na kondycję całego systemu. Likwidacja jednej czwartej połączeń zmniejszyła liczbę pasażerów o trzy czwarte.

foto: Tomek Kaczor


Gdy wytniemy jeden pociąg z rozkładu, znikają nam nie tylko pasażerowie z tego jednego składu, ale także z pociągów, do których można było się przesiąść z tego zlikwidowanego już pociągu. Upadek kolei prowadzi do ruiny społecznej.
Z Karolem Trammerem, wydawcą pisma „Z biegiem szyn” rozmawia Mateusz Luft.
 
Wolę podróżować koleją niż autobusem. Niestety, nie przypominam sobie, abym w ostatnim czasie dojechał pociągiem do mniejszej miejscowości.
Między innymi z tego powodu rozpocząłem wydawanie mojego pisma. Gdy zaczynałem jedenaście lat temu, jednym z ogólnych postulatów „ZBS” był protest przeciwko obecnej polityce reformowania kolei. Nie chciałem, aby wiele spraw pozostało bez publicznej krytyki. W tamtym czasie władze kolei wychodziły z założenia, że należy likwidować połączenia, aby cała sieć była bliższa rentowności. Uznawano, że należy wyciąć część linii, aby porzucić balast, który rzekomo ciągnie finansowo w dół całą spółkę. Uznawano, że kolej ograniczona do rentownych tras będzie sprawniejsza. Dziś wiemy, że to był błąd.
 
Ale przecież trudno się z tymi założeniami nie zgodzić. W końcu kolej to wielkie zasoby taborowe do utrzymania, a o każde szyny – nawet jeśli przejeżdża nimi pociąg trzy razy dziennie – trzeba regularnie dbać. To wszystko musi kosztować fortunę!
Tyle tylko, że kolej działa na zupełnie innych zasadach. Jest zintegrowanym organizmem, w którym likwidacja jednego połączenia wpływa na kondycję całego systemu. Linia, która kiedyś była uznawana za rentowną, dziś już może nie być tak traktowana, a wszystko przez to, że kilka lat temu odcięto dopływającą do niej boczną linię. Tym sposobem możemy w końcu zlikwidować całą sieć. Jednak jeśli pociągi na danej trasie jeżdżą dwa razy na dobę, to trudno się dziwić, że ludzie odwracają się od kolei. Pasażerów na kolej przyciąga rozkład gęsty od pociągów – dokładnie tak, jak do sklepów przyciąga klientów duży wybór.
 
Skąd wiadomo, że to tak działa?
Przywołam tu przypadek Niemiec z lat osiemdziesiątych, gdy samochód stał się czymś powszechnym. Kolej w tamtym czasie, aby wygrać konkurencję z samochodem, musiała wysunąć atrakcyjniejszą ofertę przewozową. Niemcy wprowadzili pociągi jeżdżące regularnie co godzinę od czwartej do dwudziestej drugiej czy dwudziestej trzeciej. Dzięki temu kolej stała się środkiem lokomocji dostępnym na wyciągnięcie ręki, co dla pasażerów nawet bez znajomości rozkładu jazdy oznaczało pewność, że wkrótce po przyjściu na stację pociąg przyjedzie. Rozkład jazdy dodatkowo rozszerzono o połączenia przyspieszone, które nie zatrzymywały się na każdej stacji, ale z obszaru peryferyjnego szybko przerzucały ludzi do centrum regionu i mogły konkurować z samochodem czasem jazdy, a pamiętajmy, że Niemcy już w latach osiemdziesiątych były głęboko spenetrowane przez autostrady.
 
Niestety w Polsce zatrzymaliśmy się na poprzednim etapie rozwoju kolei – na liniach regionalnych wciąż mamy zbyt mało pociągów, z których zwykle wszystkie stają na każdej stacji. Z powodu długiego czasu przejazdu kolej nie jest atrakcyjniejsza od samochodu. Planiści kolejowi w Polsce wciąż uważają, że pasażerowie dostosują swój tryb życia do rozkładu jazdy pociągów i wpasują się w narzucany przez kolej rytm życia. Wciąż nie zauważyli, że świat się zmienił i ludzie już nie jadą wszyscy naraz na szóstą do fabryki, aby wrócić pociągiem tuż po czternastej.
 
Jest więc przyszłość dla kolei?
Nie warto tracić nadziei. Spójrzmy na to, co dzieje się we Włoszech, w Holandii, w Niemczech, w Austrii i Szwajcarii, gdzie liczba użytkowników kolei od 1990 roku do dziś poważnie się zwiększyła. Likwidacja tego środka transportu nie jest ogólnoświatowym trendem – wbrew temu, co przeczytamy w niejednym polskim podręczniku do geografii, że rola kolei w transporcie zmniejsza się i jest to tak samo naturalne jak to, że kiedyś zniknęły lampy naftowe, powozy konne czy telex.
 
Z tego wynika, że mamy wreszcie do czynienia z konsekwentnie wprowadzaną, długofalową i narodową strategią?
Raczej anty-strategią. Od lat dziewięćdziesiątych do dziś zlikwidowano jedną czwartą sieci kolejowej. Sieć w roku 1990 miała ponad 26 tysięcy kilometrów, obecnie ma zaledwie 19 tysięcy kilometrów. Ruch pasażerski jest utrzymywany na jeszcze mniejszej liczbie odcinków. Czym poskutkowało wycięcie jednej czwartej sieci kolejowej? Spadkiem liczby pasażerów o około trzy czwarte! Gdy bowiem wytniemy jeden pociąg z rozkładu, znikają nam nie tylko pasażerowie z tego jednego składu, ale także z pociągów, do których można było się przesiąść z tego zlikwidowanego już pociągu.
 
Przecież to musi mieć konsekwencje dla ludzi z mniejszych miejscowości.
Profesor Zbigniew Taylor, który badał codzienną ruchliwość ludności wiejskiej, pokazał, że ludzie z małych wsi – w obliczu zanikania transportu lokalnego – zmuszeni są podróżować autostopem do okolicznych miast nawet za podstawowymi sprawunkami. W innych badaniach przeprowadzonych w miejscowościach, które zostały pozbawione połączeń kolejowych, pokazał przykłady ludzi, którzy zmuszeni byli zrezygnować z pracy z powodu utraty możliwości dojazdu do większego miasta.
 
Z jaką skutecznością spotyka się walka mieszkańców o przywrócenie skasowanego połączenia kolejowego?
Takie działania bardzo często przynoszą efekty. Są linie objęte quasi patronatem lokalnych organizacji pozarządowych. Dzięki temu władze kolei boją się je zlikwidować. Czasem wystarcza jeden urzędnik w Urzędzie Marszałkowskim, który swoimi działaniami, poprawą oferty, lepszą informacją o rozkładzie potrafi wyraźnie poprawić wyniki frekwencyjne linii zagrożonych likwidacją.
 
Jak to możliwe?
Tylko i wyłącznie dzięki dostosowywaniu połączeń do potrzeb użytkowników! Na przykład wprowadzając pociągi dojeżdżające do miast ze szkołami na godzinę 7.30, a nie kilka minut po pierwszym dzwonku, co niejednokrotnie miało miejsce. Tworząc nowe połączenia pokrywające się z kierunkami dojazdów do pracy.
 
Czy da się przewidzieć, jakie rozwiązania mogą sprawić, że na danym połączeniu będzie dużo pasażerów?
Oprócz oparcia się na konkretnej wiedzy na temat godzin pracy w urzędach, dużych zakładach czy godzin zajęć w szkołach, są też takie zasady – nazwijmy to – szarlatańskie, które jednak o dziwo się sprawdzają. Na przykład mądra jest zasada, że ostatni pociąg jedzie pustawy po to, aby przedostatni był pełny. Pasażerowie chcą mieć bowiem poczucie bezpieczeństwa, że jeśli z powodów losowych, jak nagłe nadgodziny w pracy albo remanent, spóźnią się na swój stały pociąg – będą jeszcze tego samego dnia mieli szansę wrócić do domu.
 
Są jeszcze inne „szarlatańskie” zasady?
Im więcej pociągów na linii, tym więcej pasażerów w każdym z pociągów. Albowiem im więcej pociągów, tym większe prawdopodobieństwo, że pasażerowie wybiorą kolej jako środek transportu, że godziny kursowania będą pasowały do coraz bardziej różniących się potrzeb pasażerów.
 
Karol Trammer (1985) jest twórcą pisma „Z biegiem szyn”, pracuje w Warszawie jako listonosz.
 
Cały tekst wywiadu jest dostępny w 23. Numerze kwartalnika „Kontakt”. Numer dostępny jest w prenumeracie lub w salonach Empik.
 

  • ppp

    A czy szanowny rozmówca zapłaci za utrzymanie tych opłakiwanych połączeń?

    • Jarosław Ziółkowski

      Rozmówca twierdzi, że kolej ma duże koszty stałe. Jeśli pociągi nie jeżdżą, tabor i tak trzeba utrzymywać, utrzymywać trzeba trakcje, dworce, etc. Argument brzmi, że wzrost ilości połączeń przełoży się na znaczący wzrost liczby pasażerów i przychodów kolei (redukcja połączeń o 1/4 zmniejszyła liczbę pasażerów o 3/4). Stąd nowe połączenia mają szansę opłacić się same.

      • ppp

        No właśnie, duże koszty stałe. Jaki jest pomysł na to, aby je zmniejszyć? Czy w obecnej sytuacji jest możliwe? Sentymentalizm to za mało. Kolej, pod wieloma względami, jest kompletnie niekonkurencyjna. Jest brudno, zimno, wolno i nade wszystko drogo. I to mimo tego, że państwo okrada podatników, aby dotować tę “wspaniałą kolej”.
        Romantyczna wizja wzrostu liczby połączeń jest nierealna, bo nie ma takiej potrzeby. Poprawienie choćby komfortu podróży wymaga nakładów, których zwrot jest trudno do oszacowania i przewidzenia. Przypadek polskiego Pendolino tylko to potwierdza – zarząd PKP twierdzi, iż wystarczy 30 lat, aby się ono zwróciło – jasnowidztwo z fusów? Równie dobrze można było napisać, że wystarczy 15, czy 20 – trafność podobna do długoterminowych prognoz pogody.
        Ludzie, zwłaszcza dzisiaj, chcą podróżować szybko i tanio. Stąd sukces tanich przewoźników, zarówno autobusowych, jak i lotniczych. Tego nie oferuje kolej, więc przegrywa. A ubytek pasażerów na kolei, to przypływ klientów gdzie indziej. Kiedyś kolej była koniecznością, a teraz jest o wiele większy wybór. Jeżeli pan Trammer chce jeździć koleją, to jego wybór i jemu podobnych. Ja póki co nie widzę powodu, aby moje pieniądze, pośrednio (w podatkach), jak i bezpośrednio trafiały do tej studni bez dna.

        • ziomal

          czy szanowny ppp to kolejne wcielenie arona z parczewa?

          • ppp

            Jurand ze Spychowa!

            Zaiste, lewica po raz kolejny potwierdza, że brak argumentów można zastąpić emocjonalnie atakami nie na idee/poglądy, ale na ludzi. Jeśli będzisz miał choć trochę odwagi i rozumu, to odpowiesz kontrargumentem. Wątpię w to, ale może jest dla ciebie nadzieja.

          • ziomal

            co do tzw lewicy, to w 89 roku każdy kto krytykował Balcerowcza był informowany kiedy odlatuje samolot do Kambodży, by tam razem z czerwonymi khmerami “prawdziwy komunizm” zaprowadzał. A co do pieniędzy podatników, to może podatnicy zaoszczędzą na kosztach leczenia, rehabilitacji i zasiłkach pogrzebowych dla pasażerów rozklekotanego przerobionego dostawczaka

          • ppp

            Czyli lepiej, jeśli marznę, czy też stary rozklekotany skład kolejowy mnie wytrzęsie i to porządnie, gdyż jest bardzo wolny? W gruncie rzeczy sprowadza się to, do tego samego. Jednak to nadal nie tłumaczy niekonkurencyjności kolei, jak również nie uzasadnia propozycji pana Trammera. Czekam na jakieś soczyste argumenty.

          • ziomal

            w rozklekotanym busie w zime sie marznie a w lecie kąpie we własnym pocie

          • ppp

            Powiedz to tym wszystkim, którzy utknęli w pociągach w związku z nadejściem zimy.

          • ziomal

            jest to uboczny produkt 25 lat neoliberalizmu tj. wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze i taborze , a także podział kolei na wiele spółek i spółeczek – stołkowni dla kolesiów

          • ppp

            Jasna, jak zwykle to inni winni. Pogoda to też wynik 25 lat neoliberlizmu?
            A skąd się wziął brak inwestycji na kolei? Rozumiem, że problemem mogą być linie kolejowe, bo jest to naprawdę poważna inwestycja, ale remonty dworców, czy nowy tabor, biorąc pod uwagę ciągłe podwyżki biletów biletów, połączone z dotacjami z publicznej kasy, rodzą pytania o to, co się dzieje z pieniędzmi na kolei.
            Gdzie to poszło? Dobre pytanie, bo zakup czy remont taboru jest finansowany choćby ze środków UE, a nie pieniędzy PKP. Jednak nadal są tam problemy, a kolejarze zamiast coś zmieniać, to grożą protestami i paraliżem kraju, ale na szczęście już nie mają monopolu a transport zbiorowy, więc coraz częściej kończy się tylko na pyskowaniu, zresztą nieuzasadnionym.
            Samo zwiększenie liczby połączeń magicznie nie uratuje kolei, bo bez pasażerów to tylko zwiększanie niepotrzebnych kosztów.

          • ziomal

            Zgoda, że zima nie jest skutkiem 25 lat neoliberalizmu. Ale fakt, że infrastruktura i tabor nie wytrzymują zimy, to skutek 25 lat neoliberalnej zasady, że cytując klasyka “najlepszą polityką jest brak jakiejkolwiek polityki, bo wolny rynek wszytko wyreguluje “, a prawda jest taka, że “wolny rynek” będący swego rodzaju religijnym fetyszem to jest coś takiego jak “socjalizm lub komunizm”, czyli istniejące w teorii teoretyczne założenie. Wolnego rynku nie ma nawet na targu, gdzie się handluje pietruszką, bo tam handlujący się umawiają co do np ceny. Drugim argumentem za jest np fakt, że “atak zimy” potrafi pozbawić elektryczności średniej lub sporej wielkości miasto, czy nie świadczy to o tym w jakim stanie jest np infrastruktura energetyczna? Z jakiego okresu ona pochodzi? A “wolny rynek” w komunikacji działa w ten sposób, że po upadku wielu pekaesów i likwidacji lokalnych pociągów do wielu miejscowości “tani przewoźnicy busowi” się nie zapuszczają.

          • ppp

            1) “Wolny rynek” nie oznacza, że nie ma zasad, ale, że nie ma narzuconych zewnętrznie, administracyjnie, regulacji dotyczących tego, jak ma zachodzić wymiana towarów i usług. Podstawowym mechanizmem regulującym jest rachunek zysków i strat. W związku z tym decyduje, mówiąc skrótowo, potrzeba – zarówno po jednej, jak i drugiej stronie transakcji.

            2) Jeżeli nie ma potrzeby, to po co coś robić? Dla jakiegoś “ideału”? Piszesz, że do wielu miejscowości nikt się nie zapuszcza. A zastanowiłeś się dlaczego? Może dlatego, że nie ma to uzasadnienia ekonomicznego? Jeżeli ktoś mieszka w głuszy, nie powinien dziwić się, że cywilizacja go omija. Jeżeli taki stan rzeczy mu przeszkadza, to niech się przeprowadzi. Chyba, że zgodzi się płacić za wszystko więcej lub znajdzie takiego “wrażliwego sponsora”, jak ty. Kolej też się nie zapuszcza w wiele miejsc, ale jakoś nie masz o to pretensji, prawda?

            3) Problemem nie jest wolny rynek, ale wszyscy, którzy chcą uszczęśliwiać innych na siłę swoimi własnymi wizjami, w tym ty, jak i Karol Tremmer. Nie dopuszczacie do myśli tego, że ludzie nie chcą po prostu jeździć koleją, bo jest choćby drogo, czy też komfort podróży jest żenująco niski. To się wam w głowie nie mieści. To “neoliberalizm” jest winny. A nie kolejarze, którzy nie tylko są dobrze opłacani, ale również mają wiele przywilejów socjalnych? Zachowują się dokładnie jak ci “kapitalistyczni krwiopijcy” z tą różnicą, że nie chcą wziąć odpowiedzialności za kolej, a tylko ją doić dopóki się da.

          • ziomal

            wolnego rynku nie ma nawet na targu, jak ten Korwin-Mikke ludziom sieczkę z mózgu zrobił. To nie jest głusz tylko miejscowości leżące kilka kilometrów od głównych szlaków. Ludzie stamtąd rzeczywiście nie mają czym dojechać, dlatego kupują na szrotach przysłowiowe rzęchy.A co do “przywilejów socjalnych”, o które posądza się również budżetowców. Może to jest normalność, tylko ludzie typu Korwin Mikke Henryka Bochniarz czy Jeremi Mordasiewicz wmówili ogółowi, że umowa o pracę to “komunistyczny przeżytek” Ich poglądy i również twoje przypominają poglądy siedemnastowiecznych merkantylistów.

          • ppp

            A Czarnobyl, czy przedwczesna śmierć przodowników pracy to też wina kapitalizmu, czy też wolnego rynku? Trucie ludzie miało też miejsce w czasach PRLu, ale jakoś to cię nie razi, dlaczego?
            Cały czas się czepiasz “wolnego rynku”, jak psiego ogona? Nie rozumiesz, czy nie chcesz zrozumieć tej idei? Wydaje się, że nie chcesz zrozumieć.

            Wszystko kosztuje. “Przywileje socjalne” też. Jednak czym innym jest prywatne przedsiębiorstwo, czy organizacja, która z racji swej sytuacji finansowej może sobie na to pozwolić, aniżeli stado pasożytniczych urzędników utrzymywanych przez ciężko pracujących ludzi. To cię nie oburza? Nie oburza cię, że ludzi, których praca jest faktycznie potrzebna i coś wnosi, są okradani, aby “w budżetówce ludziom się dobrze żyło”? Pewnie sam jesteś w budżetówce.

            Cały czas nie wyjaśniłeś dlaczego przewoźnicy mieliby dojeżdżać do najmniejszych miejscowości. To pewnie zabrzmi małomiejscowościowofobicznie, ale nawet w czasach ekonomicznego idiotyzmu, jakim była Polska Rzeczpospolita Ludowa, PKSy nie dojeżdżały wszędzie, a trasy wyznaczano tak, aby zabrać jak najwięcej pasażerów, przy jak najmniejszym koszcie. Czyli… tak, jak dzisiaj, choć obecnie funkcjonujący przewoźnicy są bardziej rygorystyczni w kwestii co im się opłaca, a co nie. A może wytłumaczysz, jak kolej ma docierać do najmniejszych miejscowości, skoro nawet obecnie istniejąca infrastruktura kolejowa obejmuje głównie największe ośrodki miejskie, a dopiero w dalszej kolejności mniejsze, a wioski, które leżą na trasie są obsługiwane przy okazji, bo akurat tam są? Rozbudowa sieci kolejowej? A ochrona środowiska? Przecież te biedne zwierzątka też muszą gdzieś żyć. Nie wspomnę już o kosztach budowy infrastruktury kolejowej, która jest droższa, aniżeli budowa drogi asfaltowej. Skąd weźmiesz na to pieniądze? Skąd pieniądze na utrzymanie lokalnych połączeń kolejowych? Wierzysz w to, że ludzie mieszakający na wsi ochoczo sypną groszem, aby zapłacić za “wyższy komfort jazdy pociągiem”?

          • ziomal

            dla “ciężko pracującego ” piewcy wolnego rynku http://wyborcza.biz/biznes/12,100970,14093937,Zlikwidowac_place_minimalna__Nizsze_podatki__wiecej.html#CukVid
            indoktrynacja jak w komsomole czy hitlerjugend

          • ppp

            Uważasz tak dlatego, że to prawda, czy dlatego, że się nie zgadzasz z tym, co mówią?
            Bez względu na to, co mówią, nie potrzeba wielkich teorii, a trochę zdrowego rozsądku, aby postawić gospodarkę na nogi.
            Trudno nie odmówić racji pracownikom walczącym o wyższe wynagrodzenie. Jednak ten kij ma dwa końce – wyższe płace oznaczają wyższe koszty towarów i usług. Tutaj magii nie ma.
            Poza tym odszedłeś od tematu kolei. Czekam z niecierpliwością na jakieś, mniej lub bardziej, rozsądne argumenty.

          • paradoks

            Nie doczekałeś się i nie doczekasz. Dla zwolenników gospodarki centralnie planowanej, pieniądze biorą się magicznie z powietrza i brak korelacji między “państwo da” a “państwo zabierze”. A skoro tak, to niech da, bo dlaczego nie.
            Ja dla przykładu bym bardzo chętnie jeździł pociągami po Polsce. Ba, linie do interesujących mniej miejsc akurat jak najbardziej są. Tylko, że:
            – na pociągi nie można liczyć – opóźnienia, odwołania kursów, cuda na kiju;
            – nawet jak się nie opóźniają, czas jazdy pozostawia wiele do życzenia;
            – jakość podróży – tragedia; tłok, syf, brud i niedomknięte okna; raz próbowałem wyjechać z Warszawy na majówkę – NIGDY więcej nie spróbuję. Zarządowi PKP nie przyszlo do głowy, że tak dużo ludzi będzie chciało wyjechać ze stolicy, w końcu to taka mało charakterystyczna data w kalendarzu, szok. Nie mówiąc nawet o podstawieniu jakiegoś awaryjnego składu dla ludzi z biletami, którzy NIE ZMIEŚCILI się w wagonach. Ktoś im te bilety sprzedał – i nie wiedział, ile miejsc może zaoferować?
            – wreszcie cena; od trzech+ osób – wio do samochodu, taniej wyjdzie niż trzy normalne bilety gdziekolwiek do Polski; w dwie osoby – może i nie bardzo taniej, ale na pewno wygodniej i szybciej;
            Żadna ilość nowych połączeń nie przekona mnie do podróży pociągiem po Polsce, dopóki ten syf zarządzany jest tak niekompetentnie. W obrębie Warszawy i okolic korzystam za to sporadycznie z Kolei Mazowieckich – b.porządne przewozy regionalne. Kiedy ostatnio odwiedzałem Toruń, czy Wrocław – Polski Bus. Wygodnie, na czas, z internetem, za 1/3 ceny biletu PKP.

          • ppp

            Nigdy nie spodziewałem się żadnych sensownych argumentów, gdyż to wymagałoby od nich zmiany sposobu myślenia, a na to nie mogą sobie oni pozwolić.
            Kolej nie była kaprysem w czasie swego powstawania, ale ekonomiczną koniecznością. Teraz, z racji choćby istnienia komunikacji lotniczej, już tak nie jest i kolej powinna dostosować się do nowej rzeczywistości. Jest jedną z możliwości podróżowania, ale nie jedyną. To nadal nie mieści się wielu w głowach. Czas najwyższy się ocknąć i się dostosowywać do nowej sytuacji, bo tkwienie w przeszłości w niczym nie pomoże.

          • ziomal

            najlepsza jest ta ostatnia, dać jej śmiecówkę, parę stówek na miesiąc i po kilku miesiącach mamy wojująca trockistkę

          • ziomal

            A wolny rynek kierujący się rachunkiem zysków i strat prowadzi własnie do tego http://www.youtube.com/watch?v=OMiBAz7GWK8 czy właśnie o to chodzi?

          • ziomal
  • observer

    filmiki dla twardogłowych korwinistów http://www.youtube.com/watch?v=Z5SCTP0aLYc

    • ppp

      Bo niby w socjalizmie pieniądz nie rządzi? A żona Gierka latała do Paryża za piękny uśmiech :P A Jaruzelscy zatrudniali niańkę za miskę zupy?

  • observer

    jeszcze jeden filmik dla korwinistów http://www.youtube.com/watch?v=_XskuJvZEdw

  • Pingback: Trammer: Kolej na peryferie | Magazyn Kontakt()