Tekst pochodzi z numeru „Po lewicy Ojca” (Kontakt 19/2012).
 
Korzenie polskiej motoryzacji sięgają początków Dwudziestolecia Międzywojennego i rozpoczynającej się wtedy działalności wybitnego mechanika i konstruktora, inżyniera Tadeusza Tańskiego. Jednak to Fabryka Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu pozostanie na zawsze ikoną krajowego przemysłu motoryzacyjnego. I nie zmieni tego nawet fakt, że pod koniec swojej działalności wytwarzała ona koreańskie samochody pod amerykańską marką, a jej ostatnim właścicielem był ukraiński biznesmen narodowości gruzińskiej.
 
Warszawa
– Wiesz co, Heniek, ja się chyba przeniosę do Łodzi. Tu nie ma życia dla taksówkarza – mówi w pierwszym odcinku serialu „Dom” stary, warszawski kierowca do swojego syna, który na gruzach ich przedwojennej kamienicy majstruje przy wraku samochodu. – Tu prędzej czołg przejedzie, a nie Opel.
Rzeczywiście, po pozostałościach stołecznych ulic mieszkańcy przemieszczali się głównie zatłoczonymi i rzadko kursującymi autobusami, furmankami lub korzystali z usług rykszarzy. Własny rower był luksusem.
 
Podpisana jeszcze przed wojną umowa z Fiatem wróżyła prawdziwy motoryzacyjny boom. Do 1939 roku wyprodukowano dziewięć tysięcy Fiatów 508 na włoskiej licencji. Zaraz po wojnie, w 1947 roku, Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i wznowieniem produkcji. Prace ruszyły już w sierpniu następnego roku, jednak po kilkunastu miesiącach zostały przerwane. Powód: decyzja Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych. Rząd nie zrezygnował jednak z budowy fabryki, a nowym partnerem stał się Związek Radziecki. ZSRR wystosował też propozycję nie do odrzucenia i zaoferował licencję na Pobiedę, która sama powstała na licencji… amerykańskiego Forda.
Żerań, na terenie którego stanęły fabryczne hale produkcyjne, porastały wówczas trawy i zboża. Romantyczne chwile, jakie na żerańskiej łączce spędzali nowożeńcy Andrzej i Basia Talarowie – bohaterowie „Domu” – przerwała im najpierw krowa, a chwilę później ekipa geodetów wykonująca pomiary pod budowę fabryki. Andrzej Talar zostanie później jej pracownikiem.
 
Podpisanie umowy licencyjnej nastąpiło 25 stycznia 1950, a datę uruchomienia fabryki wyznaczono symbolicznie na 6 listopada 1951 – rocznicę rewolucji październikowej. Budowana od zera fabryka już po półtora roku była gotowa do produkcji. Warszawska Kronika Filmowa z dumą zakomunikowała: „Radziecka licencja, radzieckie dostawy i radzieccy ludzie umożliwili nam zbudowanie najwspanialszej fabryki stolicy. Narodził się w Polsce przemysł samochodowy”.
Pierwszy powojenny polski samochód, „rodzoną siostrę radzieckiej Pobiedy”, na życzenie załogi FSO nazwano Warszawą. Choć była dużym i wygodnym autem, jej konstrukcja była przestarzała już w momencie wprowadzania do produkcji. Model Forda, na którym wzorowana była radziecka Pobieda, a więc i Warszawa, powstał w 1927 roku. Pod datą 6 lipca 1959 Maria Dąbrowska zapisała w swoim dzienniku rozmowę, którą przeprowadziła z szoferem Ministerstwa Kultury, wiozącym ją rządową Warszawą: „[Szofer:] – To model tak przestarzały, że chyba 50 lat temu takim jeździli. A benzynę ciągnie jak smok. W mieście piętnaście litrów, a na szosie trzynaście. – A czy my sami nie możemy lepszego modelu zrobić? – A kto będzie chciał się na takie rzeczy wysilać? Za tę głupią premię czy za ten dyplom uznania?”. Jednak na pustym polskim rynku motoryzacyjnym przez wiele lat nie było alternatywy. Warszawa była więc produkowana w FSO przez 22 lata, w ciągu których opracowano dziesięć różnych wersji tego samochodu.
 
Pierwsze powojenne auto nie wywołało jednak w Polsce oczekiwanej rewolucji motoryzacyjnej. Początkowe plany zakładały produkcję dwudziestu pięciu tysięcy sztuk rocznie, jednak do końca 1951 roku powstało jedynie siedemdziesiąt pięć egzemplarzy. Nigdy też nie udało się osiągnąć założonego celu. Ponadto cena Warszawy dla przeciętnego obywatela była zaporowa. Stała się więc autem dla dygnitarzy.
Nowa fabryka dawała ogromną liczbę miejsc pracy. W połowie lat 60. zatrudnionych w FSO było dwanaście tysięcy osób. Janusz Leszczyński rozpoczął pracę w 1966 roku: – To była moja pierwsza praca, więc najpierw przez rok odbywałem praktykę na różnych stanowiskach. Dla młodego człowieka było to bardzo rozwojowe – wspomina. Przy podbijaniu zakładowej karty Janusz poznał swoją żonę, Zuzannę. Ona także dobrze zapamiętała czas pracy w FSO: – Fabryka miała bardzo dobre zaplecze socjalne: własną przychodnię ze szpitalem, gdzie zawsze można było się dostać do lekarza i stołówkę, w której za grosze można było zjeść obiad.
 
Z trwogą wspominają jedynie budynek przy ulicy Stalingradzkiej 23 (dziś ul. Jagiellońska), nazywany przez szeregowych pracowników „Strasznym Dworem”: – Tam mieściło się Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego, gdzie pracowali różni tacy „ważni ludzie”… Jak ktoś był tam wezwany – znaczy się szedł „na dywanik”.
Ostatnia Warszawa z numerem 254 421 zjechała z taśmy 30 marca 1973. Choć FSO w tym czasie produkowała także inne modele, sentyment do jej „pierworodnej” pozostał. Gdy ostatnia partia samochodów opuszczała fabrykę, ekipa żegnała ją transparentem: „Warszawo, ty stary gracie, jak kierownik Cię obleje, będziemy wspominać na FIACIE”.
 

Syrena
Pierwszym samochodem skonstruowanym z myślą o przeciętnym obywatelu było drugie dziecko warszawskiej fabryki – Syrena, nazwane tak na cześć herbu stolicy. Potrzebny był „popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”. Jednym słowem: dla każdego. Syrena była jednocześnie pierwszym samochodem, który od początku do końca był zaprojektowany i wykonany przez polskich konstruktorów i inżynierów z FSO. Napięty budżet nie pozwolił im jednak rozwinąć skrzydeł.
Choć Syrena była wyraźnie mniejsza od Warszawy, kładziono duży nacisk na maksymalne wykorzystanie podzespołów z jej poprzedniczki. W efekcie liczba odziedziczonych części stanowiła połowę nowej konstrukcji, co spowodowało, że pierwsze modele Syreny były samochodami ciężkimi, nieszczególnie wygodnymi i awaryjnymi. Mimo to na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1956 roku Syrena zdobyła duże uznanie wśród polskich kierowców. Dwa lata później podjęto decyzję o rozpoczęciu jej seryjnej produkcji.
 
W rzeczywistości aż do 1961 roku każdy egzemplarz Syreny był odrębnym rękodziełem: nadwozia profilowano i spawano ręcznie. W efekcie klienci narzekali między innymi na kłopoty z nieszczelnością nadwozia, problem z dopasowaniem części po stłuczce, a także na hałaśliwość i wysokie zużycie paliwa. O pierwszym z tych mankamentów krążyły nawet dowcipy: – Jak w FSO sprawdzano szczelność Syrenek? – Zamykano w środku na noc kota i jeżeli nie wyszedł do rana, model trafiał do sprzedaży.
Jeśli więc nowy samochód z FSO miał odmłodzić polską motoryzację, to był to raczej lifting pozorny. Wiele świetnych pomysłów polskich konstruktorów ze względów ekonomicznych i politycznych zostało zaniechanych i nigdy nie ujrzało światła dziennego. Kierowców to jednak nie odstraszyło i kto mógł, kupował Syrenę, zwłaszcza że pod koniec lat 60. można ją było nabyć w kredycie. O popularności Syreny świadczyć może także duża ilość imion, którymi ją nazywano, a których wydźwięk oddawał trudną miłość, jaką darzyli swoje auta ich posiadacze: Skarpeta, Królowa Poboczy, Kurołapka czy Zającówka. Ostatnie dwie nazwy samochód zawdzięcza jeszcze pierwszym modelom, których drzwi otwierały się do tyłu – żartowano, że dzięki temu w trakcie jazdy można chwytać uciekającą zwierzynę.
 
Z Syreną wiąże się również legenda najbardziej niewykorzystanej szansy polskiej motoryzacji. Na początku lat 60. grupa inżynierów FSO pod kierownictwem Cezarego Nawrota, dając upust swym pasjom, stworzyła prototyp samochodu Syrena Sport. Jej piękne, smukłe i aerodynamiczne kształty, niemające nic wspólnego z siermiężną estetyką PRL, bez najmniejszych kompleksów mogły konkurować z modelami zza Żelaznej Kurtyny.
Po jedynej publicznej prezentacji prototypu, w ramach „czynu majowego” święta pracy 1960 roku, samochód stał się sensacją nie tylko w kraju, lecz także w kilku zagranicznych magazynach motoryzacyjnych. Niestety, na temat tego zjawiskowego samochodu zupełnie inne zdanie miały władze PRL. Władysław Gomułka twierdził, że auto należy schować, by nie drażnić ludzi, a każdemu Polakowi w zupełności powinien wystarczyć rower. Józef Cyrankiewicz miał podobno osobiście zadzwonić do FSO z poleceniem ukrycia samochodu i niewystawiania go więcej na widok publiczny–prototyp Syreny Sport trafił więc do magazynów Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy. Pomimo usilnych starań zespołu, na początku lat 70. został on komisyjnie zniszczony pod pretekstem „zwalniania przestrzeni garażowej”.
 

Fiat 125p
Pod koniec lat 60. po polskich drogach wciąż nie jeździło wiele samochodów. Ani Warszawa, ani, wbrew oczekiwaniom, Syrena nie wywołały motoryzacyjnego przewrotu. Warszawska Kronika Filmowa donosiła, że na stołecznych ulicach „współegzystują jeszcze konie mechaniczne z tymi owsem pędzonymi”. By nadać stolicy bardziej wielkomiejski charakter, wprowadzono jednak ograniczenia: furmanki mogły jeździć po ulicach wyłącznie między ósmą wieczorem a szóstą rano. Cała nadzieja na zmotoryzowanie społeczeństwa pokładana była w kolejnym FSO-wskim samochodzie, którego produkcję rozpoczęto pod koniec 1967 roku. Wtedy to, już po raz trzeci w historii, Polska nawiązała współpracę z włoskim Fiatem i tym razem była ona znacznie owocniejsza w skutkach. Do trzech razy sztuka.
Czy Fiat był jednak rzeczywiście tak powszechnie dostępny? Każą w to wątpić między innymi teksty piosenek z tamtych lat. Danuta Rinn śpiewała: „Gdybym to ja miała kluczyki do Fiata, poleciałabym ja za nim na kraj świata”, a Lucjan Kydryński w programie „Muzyka lekka, łatwa i przyjemna” (1972), poświęconym motoryzacji, mówił: – Motoryzacja opanowała nas wszystkich. Produkujemy samochody, sprzedajemy samochody, niektórzy nawet kupują samochody.
 
Cały program ma jednak propagandową wymowę i zapowiada, że już wkrótce polski rynek zaleją FSO-wskie Fiaty. Tak też śpiewała Zofia Kamińska:
Niedługo czeka nas wóz dostępny dla mas
Fiat, Fiat, Fiat
Każdy już dziś rat płacić by chciał
rat, rat, rat
(…)
Na raty wóz, cóż to znów będzie za nowy szał
Fiat, Fiat, Fiat
Trzyma cię pas, wciśniesz nogą na gaz
Start, start, start
 
– W rzeczywistości wyglądało to zupełnie inaczej – opowiada Marian Borkowski, który pracował w tym czasie w FSO. – Mało kogo było wówczas stać na samochód, a jak już ktoś się decydował, to było to tak wielkie wydarzenie, że często po auto przyjeżdżał z całą rodziną.
Niestety wiele samochodów kończyło swój żywot tuż za bramą fabryki. – Przed wyjazdem na ulicę Stalingradzką, najpierw trzeba było przejechać przez tory tramwajowe. I ci ludzie, zestresowani i wyłuskani ze wszystkich pieniędzy, a jednocześnie szczęśliwi i podekscytowani kupnem samochodu, zapominali o wszystkim i wyjeżdżali z bramy prosto pod tramwaj…
 
Praca w FSO była dla Mariana pierwszą po szkole. Nie wspomina jej jednak z podobnym, co Janusz, sentymentem: – Pierwsze miesiące spędziłem na hamowni. Zmontowane silniki przesuwały się na taśmie i trzeba było je regulować. Spaliny rzekomo były odprowadzane, ale nieszczelne przewody na niewiele się zdawały i śmierdziało jak cholera. Dalej, to nawet ledwo co było widać. To i tak zresztą nie było najgorsze, bo ludzie pracujący w galwanizerni wychodzili stamtąd cali pokryci tłustym, metalowym nalotem. Jak na ironię w tym samym budynku, tylko że tym razem szczelnie odgrodzone, mieściło się centralne biuro BHP. U nich wielkie okna na południe, a na dole fabryka prawie jak z XIX wieku.
Część swojej pracy w FSO Marian spędził w dziale obsługi rynków zagranicznych. – Samochody, które sprzedawaliśmy do Niemiec, kupowali często amerykańscy żołnierze, którzy potrzebowali ich zwykle tylko na pół roku. Nie opłacało im się kupować drogich, niemieckich aut. Kupowali więc Polskiego Fiata za parę groszy, jeździli nim, a potem porzucali na lotnisku. To samo w Anglii czy w Holandii, gdzie kupowali je na przykład bezrobotni. Ceny tych samochodów były takie, że w zagranicznych serwisach nie opłacało się ich naprawiać, bo taniej było kupić nowy.
 
Choć dla zwykłych mieszkańców samochód był wciąż towarem luksusowym i nieosiągalnym, fabryka produkowała ogromne ilości Polskich Fiatów. W PRL produkcja eksportowa miała bowiem absolutny priorytet gospodarczy, a prym w tej dziedzinie wiodła właśnie FSO. W najtłustszych dla eksportu latach 1974-1978 liczba Fiatów 125p wysyłanych za granicę przekraczała osiemdziesiąt tysięcy rocznie. Największymi odbiorcami tych aut były: Jugosławia, Czechosłowacja, Węgry, Wielka Brytania, a cała lista importerów obejmowała siedemdziesiąt siedem krajów, w tym Mali, Gwineę, Fidżi, Japonię i USA.
Zadaniem Mariana było dostarczanie części w ramach przedsprzedaży, czyli do tych samochodów, które uległy awarii jeszcze zanim dotarły do zagranicznych salonów. – Kilka razy udało mi się wyjechać z transportem do Anglii czy Holandii. Po jednym takim kilkudniowym wyjeździe przywoziłem równowartość rocznej pensji w FSO. Oczywiście musiałem oszczędzać. Tankowałem więc w Polsce do pełna, brałem (co było wtedy nielegalne) dwa kanistry z benzyną, by nie musieć tankować po drodze. Dostawałem pieniądze na hotel, ale spałem u znajomych chłopaków, którzy mieli w Anglii wynajęte mieszkanie. Oficjalna dieta, którą miałem wyliczoną na jedzenie w Anglii, była tak niska, że nie byłoby mnie tam na nic stać. Kiedy zacząłem pracować w fabryce, policzyłem sobie, że do końca życia nie zarobię nawet na „malucha”.
 
W roku 1973 władze PRL wyznaczyły fabryce nowy cel: sportowe sukcesy miały rozsławić Polskiego Fiata na całym świecie. Niedługo potem siedmioosobowa załoga pod przewodnictwem Sobiesława Zasady pobiła rajdowy rekord świata na dystansie dwudziestu pięciu, a następnie pięćdziesięciu tysięcy kilometrów. Pokonanie 767 pętli sześćdziesięciokilometrowego odcinka poniemieckiej autostrady pod Wrocławiem zajęło kierowcom szesnaście dni i nocy.
Zwycięskie auto, choć pozornie wyglądało jak inne, seryjnie produkowane w FSO, w rzeczywistości było konstrukcją zespołu z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy. Tworzyli go prawdziwi zapaleńcy i pasjonaci, mistrzowie w dziedzinie motoryzacji. Prowadzono tam różne eksperymenty nad nowatorskimi rozwiązaniami, między innymi nad systemem ABS. Cóż z tego jednak, gdy w Polsce nie było pieniędzy, by rozwiązania te wprowadzać w życie.
 
Fiat 125p gra też jedną z głównych ról w serialu „Zmiennicy” Stanisława Barei: taksówkę 1313 – auto Jacka i Kasi. I choć „z chłodnicy cieknie przy uszczelce, światła »stop« nie palą, lewy kierunkowskaz nie działa, klakson też; łożyska niedokręcone, brak bagnetu oleju; i lewy błotnik przeżarty korozją; i rozrząd do wymiany chyba”, to jednak „w sumie wóz na medal”. – To nie były złe samochody, tylko po prostu w większości źle wykonane – wspomina Marian. – Magazynier, który wydawał samochody kupione za dewizy w FSO, był chyba jednym z najbogatszych pracowników. Nie brał nigdy urlopu, pracował na okrągło. Jak się chciało mieć czerwonego Fiata, z którego nic nie ciekło i drzwi się zamykały, to płaciło mu się grubą forsę i on wybierał. A na obrzeżach stały takie, którym wyciekał olej albo nie zapalał silnik.
W 1983 roku wygasła włoska licencja na Fiata 125p, ale w związku z dużym powodzeniem, jakim cieszył się on zarówno w kraju, jak i za granicą, był produkowany jeszcze przez osiem lat pod nazwą FSO 125p. Ostatni egzemplarz z numerem 1445699 zjechał z taśmy produkcyjnej 29 czerwca 1991 roku.
 

Polonez
W 1997 roku w najbardziej znanym programie motoryzacyjnym świata „Top Gear” Jeremy Clarkson przetestował ostatnie polskie auto w pełni konstruowane przez żerańską FSO: Poloneza. – Zawsze zastanawiałem się, co popchnęło Lecha Wałęsę, by przeciwstawić się najpotężniejszej militarnej maszynie, jaką znał świat. Dlaczego pracownik Stoczni Gdańskiej podjął się zniszczenia ZSRR? Teraz wszystko już się wyjaśniło. Chciał mieć nowy samochód! – ironizuje prowadzący. Krytyka Clarksona jest miażdżąca i to w znaczeniu całkowicie dosłownym. Gdy skończy już swoją litanię narzekań na karygodną przyczepność auta, jego fatalne hamulce, beznadziejne przyspieszenie, a nawet wygląd, mówi: – Jednak jest coś, co możemy z tym zrobić. Przesiada się do dźwigu, którym następnie chwyta Poloneza i podciąga na wysokość trzydziestu metrów. Kamera odjeżdża, a oczom widzów ukazuje się szczere pole, na którym naprzeciw siebie stoją dwa dźwigi oraz zwisające z ich ramion Polonezy. Huśtające się auta uderzają w siebie kilkakrotnie, zanim operatorzy dźwigów, by oszczędzić im już wstydu, roztrzaskują je o ziemię.
Komentarze internautów pod filmem w serwisie YouTube dobrze oddają ambiwalentne uczucia, jakie Polacy żywią do Poloneza. Krytyka miesza się tu z sentymentem, przywiązaniem i dumą z polskiej konstrukcji.
 
SWKKMN: Prawda jest taka, że gdyby to nie był polski produkt, to byście tego nawet kijem nie tknęli.
mix2605: Też mam poldka i jestem z niego dumny, dostałem go od taty w wieku 6 lat i do dziś mi wiernie służy.
VermilionMAV: Klimat to on ma tylko i wyłącznie dla Polaków, którzy przeżyli PRL, ale tak naprawdę ten samochód to ciężki, wolny i tani wrak. Nie widzę nic złego w tym, co Jeremy zrobił.
robsonksf: Borewiczowi jakoś nie przeszkadzała przyczepność i ścigał bandytów jak ich Bond 🙂
W 1997 roku Polonez rzeczywiście był już zdecydowanie przestarzałym modelem. Gdy w 1978 rozpoczynano jego produkcję, zakładano, że będzie trwała 15 lat. Historia jednak drastycznie zweryfikowała te plany i Polonez produkowany był aż do 2001 roku. Jego nazwę, zawierającą odwołania do „Pana Tadeusza” i muzyki Chopina, wybrali w plebiscycie czytelnicy „Życia Warszawy”.
 
Choć traktuje się go jako „ostatnią polską myśl motoryzacyjną”, w rzeczywistości projekt Poloneza wyszedł w 1975 roku spod ręki jednego z najlepszych europejskich stylistów, Giorgetto Giugiaro, twórcy m.in. Volkswagena Golfa i Maserati. Auto miało być następcą Lancii Delty, ale toporne kształty nie przypadły do gustu Włochom i ostatecznie gotowy projekt sprzedano Polsce. Reklamowany jako rodzinny, pakowny, szybki, bezpieczny, w rzeczywistości miał wiele wad. Mimo to szczęśliwi nabywcy nie narzekali – w rozsądnej jak na tamte czasy cenie mieli w miarę duży samochód, który, choć często się psuł, można było szybko i łatwo naprawić.
Polonez osiągnął to, co nie udało się ani Syrenie, ani de facto Fiatowi 125p – zmotoryzował społeczeństwo PRL. Odwrotnie niż w przypadkach wcześniejszych modeli FSO, okazało się, że planowana produkcja czterdziestu tysięcy aut rocznie to o wiele za mało. W najlepszych latach sprzedaż sięgała nawet stu tysięcy samochodów.
 
Polonezem jeździł nie tylko przeciętny Polak. Porucznik milicji obywatelskiej, Sławomir Borewicz, nonszalancko inteligentny, przystojny, wysportowany i błyskotliwy stróż prawa ścigał nim wyrzutków społecznych. Ten najsłynniejszy PRL-owski product placement z serialu „07 zgłoś się” spowodował, że klasyczny model Poloneza do dziś nazywany jest nazwiskiem porucznika.
W Polonezy wyposażono pogotowie ratunkowe, straż pożarną i milicję. Po zmianie ustroju milicję obywatelską zastąpiła policja, ale wysłużone „trapezy”, jak funkcjonariusze nazwali swoje służbowe auta, Kia całkowicie zastąpiła dopiero trzydzieści lat później.
 
W 1991 roku, gdy zakończono produkcję FSO 125p, na polskim rynku pojawił się nowoczesny Polonez Caro. Gruntowne zmiany konstrukcyjne i stylistyczne sprawiły, że praktycznie nie przypominał on już pierwszych modeli. Z bagażnikiem wyładowanym Pepsi Colą, był główną nagrodą w popularnym teleturnieju „Koło Fortuny”. Szalona euforia zwycięzców dobrze pokazuje, jaką wartością był wówczas ten samochód. Jego urokowi uległ nawet Waldemar Pawlak, który jako premier podjął decyzję, by luksusowe rządowe Lancie zastąpić właśnie Polonezami.
Piłkarze reprezentacji Polski, w nagrodę za zdobycie w 1992 roku srebrnego medalu na Olimpiadzie w Barcelonie, otrzymali od FSO złote Polonezy Caro. Był to chyba jednak ostatni sukces: zarówno polskiego futbolu, jak i polskiej motoryzacji.
 
Nazwiska bohaterów zostały zmienione
 
Przeczytaj inne teksty Autora.
 
Autor dziękuje Narodowemu Archiwum Cyfrowemu za bezpłatne udostępnienie zdjęć.