Ilustr.: Kuba Mazurkiewicz
To wszystko oczywiście nieprawda. Nie ma Masy Krytycznej Pieszych. W stołecznym ratuszu nie ma pełnomocnika osób niezmotoryzowanych. I nie ma żadnego zarządzenia Prezydenta, które regulowałoby standardy infrastruktury dla osób poruszających się na własnych nogach. A szkoda, bo pieszy – pomimo okrągłych zdań w strategiach transportowych – to w polskich miastach wciąż persona non grata.
Wszyscy jesteśmy pieszymi
Piesi odgrywa kluczową rolę w systemie transportu miasta. Szacuje się, że w Warszawie, udział podróży odbywanych pieszo od źródła do celu podróży stanowi ponad 20 proc. w ogólnej liczbie podróży. Mniej więcej tyle samo ile wykonywanych jest samochodem. Ale pieszymi są również osoby poruszające się transportem zbiorowym (trzeba jakość dojść do i od przystanku, przesiąść się z jednej linii na drugą). Nawet kierowcy, którzy wszędzie i zawsze poruszają się swoim własnym autem również używają własnych nóg, bo zazwyczaj trzeba jakoś dojść do i z parkingu. Podoba nam się to czy nie – każdy z nas jest pieszym.
Jednym z istotniejszych wyzwań, z jakimi muszą zmierzyć się polskie miasta jest brak równowagi między podróżami odbywanymi samochodem, a innymi niż auto środkami transportu. W liczbie samochodów przypadających na 1000 mieszkańców bijemy na głowę bogate miasta Zachodniej Europy. Dotkliwie odczuwamy tego konsekwencje w postaci wysokich kosztów budowy i utrzymania infrastruktury drogowej, czasu traconego w korkach, dużej liczby wypadków. Brak równowagi odbija się również na wskaźnikach natężeń hałasu i emisji spalin, estetyce przestrzeni publicznych.
Bez pochylenia się nad problemami pieszych nie zmienimy tej sytuacji, a nasze miasta, zamiast zbliżać się do cywilizacyjnych standardów Wiednia czy Berlina, coraz bardziej będą upodabniać się do Moskwy czy Stambułu.
Pieszy też człowiek
O skali niedowartościowania ruchu pieszego w myśleniu o transporcie świadczy chociażby brak uwzględnienia transportu pieszego na równi z innymi sposobami przemieszczania się w miastach w pomiarach ruchu. O kierowcach wiemy niemal wszystko: gdzie jeżdżą, kiedy jeżdżą, ilu ich jeździ. O pieszych nie wiemy praktycznie nic lub bardzo niewiele. Często w pomiarach ruchu piesi w ogóle nie są uwzględniani, a jeśli już to się dzieje – zebrane dane dają nam jedynie ogólny obraz sytuacji. Brakuje systematycznych badań natężeń ruchu pieszego uwzględniających jego strukturę (np. czy są to osoby sprawne czy niepełnosprawne), zróżnicowanie w zależności pory dnia, tygodnia i roku oraz motywację wyboru tego środka transportu.
Pierwszy grzech wobec pieszych w mieście to infrastruktura: Wąskie chodniki, często dodatkowo pozastawiane parkującymi samochodami. Słupy, kosze na śmieci, znaki drogowe wyrastające na środku drogi. Powykrzywiane płyty chodnikowe (zazwyczaj na skutek obciążenia przez parkujące samochody), brak właściwego odwodnienia owocujący wielkimi kałużami wyrastającymi po każdym większym deszczu. Zamiast zebr w poziomie ulicy – kładki i przejścia podziemne – również w ścisłych centrach. Tak wygląda typowy krajobraz polskich miast. To, co dla większości z nas jest niedogodnością, dla niektórych – osób niepełnosprawnych, rodziców z wózkami dziecięcymi, pasażerów z większym bagażem – może być barierą nie do pokonania. Zamiast chodzić pieszo, wsiadamy więc do samochodów.
Grzech drugi to prawo. Przepisy, które zamiast chronić najsłabszego uczestnika ruchu jakim jest pieszy, jawnie go dyskryminują. Od lat nie udaje się wprowadzić zmian w ustawie, które chroniłyby go nie tylko w momencie, gdy już jest na przejściu dla pieszych, ale również wtedy, gdy się do niego zbliża – tak jak ma to miejsce w wielu innych państwach europejskich. Co rok zbieramy tego krwawe żniwo – Polska ma niechlubne, pierwsze miejsce w Europie pod względem liczby wypadków z udziałem pieszych.
Przebudzenie pieszych
Czemu nikt nie liczy się z potrzebami pieszych? Bo wciąż nie potrafimy uwolnić się od fałszywego przekonania, że miasto ma dostosować przepustowość systemu transportowego do nieustannie rosnących potrzeb ruchu samochodowego. Wciąż uwodzi nas przeterminowana wizja miasta, zgodnie z którą wszyscy bez ograniczeń będą mogli wszędzie dojechać swoim własnym samochodem. Uparcie chcemy ją na sobie przećwiczyć, choć wystarczy przyjrzeć się tym, którzy próbowali przed nami i wyciągnąć wnioski z cudzych błędów. A im bardziej chcemy zaspokoić niezaspokajalne potrzeby kierowców, tym gorsze warunki fundujemy pieszym.
Nie potrafimy przejść od myślenia o miejskiej przestrzeni, jako przestrzeni niczyjej, w której wszystko wszystkim wolno, do traktowania jej jako przestrzeni wspólnej, w której zachowania poszczególnych użytkowników przekładają się na skutki dla całej społeczności. Ograniczenia nakładane na kierowców samochodów, na których skorzystaliby piesi (np. poszerzenie chodnika kosztem jezdni lub miejsc parkingowych) wciąż odbierane są jako zamach na wolności obywatelskie. Tak jakby stanowiły one większą wartość niż na przykład, możliwość bezpiecznego i wygodnego przemieszczania się pieszo.
Wszystko to jest jednak do zmiany. Tyle, że ta zmiana nie nastąpi, jeśli nie upomną się o nią sami piesi.
Niniejszy tekst zacząłem od analogii z transportem rowerowym, infrastrukturą rowerową i rowerowym aktywizmem. Nie bez powodu. Bo sytuacja rowerzystów jest pod pewnymi względami zbliżona do sytuacji pieszych: obie te grupy nie bardzo pasują do „motocentrycznej” wizji miasta i obie są obecnie dyskryminowane. Różnica polega jednak na tym, że rowerzyści mają swoją silną reprezentację. Organizują masy krytyczne, powołują prężnie działające organizacje rowerowe i – być może małymi krokami – ale walczą o swoje.
Nawet jeśli dostosowanie polskich miast do potrzeb rowerzystów wciąż pozostawia wiele do życzenia, widać wyraźną i pozytywną tendencję. Większe miasta mają swoich rowerowych pełnomocników lub oficerów, tematy rowerowe stają się istotnym elementem publicznej debaty, a rowerowy elektorat staje się celem umizgów polityków kandydujących w wyborach samorządowych. Chyba najlepszą miarą siły tego środowiska jest sprawnie działająca ogólnopolska sieć organizacji rowerowych „Miasta dla Rowerów”, która dzięki swoim konsekwentnym działaniom doprowadziła do zmiany w Prawie o Ruchu Drogowym, tak aby lepiej uwzględniało ono potrzeby cyklistów. I to wszystko przy udziale w ruchu na poziomie zaledwie kilku procent! Rowerzyści – nie bez powodu – pokazywani są jako wzór dla rodzącego się społeczeństwa obywatelskiego.
Cykliści mają coś jeszcze: silną tożsamość, rowerową kulturę, modę na rowerowy styl życia. Mają blogi „cycle chic”, rowerowe knajpy, odjazdowych bibliotekarzy, a nawet rowerowe slamy poetyckie. Rower i jazda na rowerze budzą cały szereg pozytywnych skojarzeń i uczuć: energia, zdrowie, moda, ekologia, radość. Ten potencjał zaczęli już nawet dostrzegać spece z agencji reklamowych i coraz częściej w telewizyjnych spotach i na billboardach – obok uśmiechniętych ludzi za kółkiem samochodu, widzimy szczęśliwych rowerzystów na miejskiej przejażdżce.
Przy tym wszystkim piesi wypadają dość blado. Nie mają silnego lobby, trudno mówić o modzie na bycie spacerowiczem, piesi są nieokreśleni, raczej nie budzą żadnych skojarzeń. Choć widać nieznaczne zmiany na lepsze. Temat pieszych zaczyna przenikać do debaty publicznej, zwiększa się medialny i społeczny nacisk na likwidację przejść podziemnych w centrach miast i zastępowanie ich przejściami dla pieszych w poziomie jezdni. Rośnie moda na miejskie spacery, wraca postać flaneura czyli XIX wiecznego spacerowicza, włóczęgi i obserwatora – obecnie uzbrojonego w aparat fotograficzny i blog, na którym dzieli się owocami swoich przechadzek. Na uwagę zasługuje blog „Strefa Piesza”, prowadzona przez psychologa transportu Jacka Grunt-Mejera, który stał się niejako nieformalnym rzecznikiem praw pieszych.
Rowerzysta i pieszy na jednym jadą wózku
Wbrew utartemu stereotypowi – wynikającemu głównie z kiepskiej infrastruktury oraz podsycania konfliktów przez media – piesi i rowerzyści w mieście nie są przeciwnikami lecz sojusznikami. Ich interesy dają się ze sobą pogodzić i obie mają wspólnego „wroga” w postaci ekspansji infrastruktury mającej obsłużyć ruch samochodowy. Na dodatek, to właśnie te organizacje i środowiska, które działają na rzecz rowerzystów zwykle dopominają się również o prawa pieszych. Postulują, by ścieżki rowerowe powstawały kosztem jezdni, a nie chodników, wnioskują o uspokojenie ruchu i bezpieczniejsze przejścia dla pieszych. Ruch pieszych nie może być jednak jedynie dodatkiem do ruchu rowerowego. Mamy już rowerowe społeczeństwo obywatelskie, czas na piesze społeczeństwo obywatelskie. Piesi wszystkich polskich miast łączcie się!
